Не так давно проскакивала подборка футуристических концептов круизных лайнеров будущего. Среди них были как плавающие, так и летающие модели. Идеи возвращения дирижаблей многим кажутся привлекательными. И, по мнению Марка Пайсинга, – автора ноябрьской статьи на BBC – эти идеи уже становятся реальностью.
Дирижабли проиграли более традиционным воздушным аппаратам после серии чудовищных аварий. Но теперь более безопасные технологии могут стать ключём к их возвращению.
Цепеллины наполняют небо эпической трилогии фантастических романов Филипа Пуллмана «Его тёмные материалы». Гигантские дирижабли из его параллельной вселенной перевозят почту, транспортируют солдат к местам битвы и исследователей в Арктику. То, что когда-то было моим местным почтовым отделением в Оксфорде, в Пуллмановской фантастике стало станцией Цепеллинов, откуда я мог бы поймать вечерний рейс до Лондона.
Когда откладываешь книгу, реальность разочаровывает. Горстку небольших дирижаблей можно обнаружить в США, гордо реющих на различных промотурах для брэндов вроде Goodyear и Carnival Cruise Line. В прошлом году мягкий дирижабль поставил два унизительных мировых рекорда, включая самую быструю отправку сообщений с тачскрина смартфона во время катания на водных лыжах, прицепленных к дирижаблю. Ещё несколько трудятся на обзорных турах по деревням Германии для богатеньких туристов. Ещё один можно увидеть летающим над Амазонкой. Вот, пожалуй, и всё.
Хорошие новости в том, что вскоре реальный мир может наконец приблизиться к Пуллмановской фантастике. Через четыре-пять лет, если всё будет хорошо, одна из первых производственных моделей огромного дирижабля Airlander (который окрестили «летающей задницей») станет первым подобным аппаратом, который полетит к Северному полюсу с 1928 года. Мужчины и женщины на борту Airlander"а скорее туристы на аттракционе за $80 тысяч долларов, нежели исследователи. Билеты уже в продаже.
Но Airlander не будет одинок в небесах. Примерно к тому же времени огромный новый дирижабль в форме синего кита, со своими 150м в длину – как Airbus A380 – и высотой с 12-этажный дом, должен воспарить над своим сборочным цехом над зноем и влажностью Чинь Мень в Китае. Его работа: перенос тяжестей в труднодоступных уголках Земли. У производителей по поводу этого дирижабля нового поколения амбиции размером с боинг. Они рассчитывают, что в следующие 10 лет над миром будет парить около 150 таких аппаратов.
В учебниках истории авария Гинденбурга в 1937-м ознаменовала конец короткой, но яркой эры дирижаблей, – вот только это не совсем так. Военноморские силы США продолжили использование мягких дирижаблей в качестве противолодочного оружия во Второй Мировой. Потом Американская Корпорация Дирижаблей производила их для рекламных целей. Новые, бОльшие и более высокотехнологичные аппараты строили на заводах Цеппелин в Германии. Инженеры и пилоты посвящали карьеры всей своей жизни индустрии, которой не должно было больше существовать.
Конструкция HAV не требует швартовочной мачты и наземной бригады, как традиционные модели. (Фото: HAV).
И, не смотря на сказанное, многие сверхлёгкие проекты провалились из-за чрезмерной шумихи, плохого финансирования и руководителей-визионеров, в то время как им требовались прагматичные Генри Форды. Факт, что технология всё ещё была на ранней стадии, легко упускался. А сложность строительства гигантских аппаратов недооценивалась.
Те компании, которым всё же удалось продать свои дирижабли, собирали их скрупулёзно вручную. Спрос на большие аппараты был, но производители не могли потянуть расходы на разработку. Сегодняшние же разработчики намерены сделать всё иначе.
Airlander – это творение компании Гибридные Воздушные Суда (Hybrid Air Vehicles – HAV), основанной в 2007-году британским пионером дирижаблестроения Роджером Манком (Roger Munk). Новый технологический центр HAV укрыт вдали от оживлённых промышленных районов на задворках Бедфорда, в часе к северу от Лондона, затерянный среди пейзажа массивных новых складов и жилых районов.
Внутри глубокого зала технологического центра находится потрёпанный грузовой модуль от прототипа Airlander"а, всё ещё напичканный электронным оборудованием после своего последнего испытательного полёта. Рядом с ним полноразмерный макет пассажирской кабины для полёта к Северному Полюсу, и я – первый журналист, которому суждено это увидеть. По обеим сторонам и позади кабины расположены окна во всю высоту. А ещё тут стеклянный пол и овальный кожанный диван в стиле Джеймса Бонда, который, кажется, парит над всем этим. Он предназначен для размещения обеспеченных пассажиров, которые будут сидеть и потягивать коктейли, приготовленные тут же, за стеклянной барной стойкой.
HAV Airlander был впервые сконструирован для военных США (Фото: HAV).
Airlander очень отличается от традиционных дирижаблей из книг Пуллмана по одной простой причине. Его гибридная конструкция позволяет Airlander"у летать быстрее и перевозить больше груза, чем конкурирующие модели. Для приземления ему не требуется большая наземная бригада, равно как и швартовочная мачта или ангар.
Дирижабль был вначале разработан для военных США. Когда в 2013-м программу свернули, его перевезли обратно в Великобританию, перестроили для гражданского использования и окрестили Airlander 10. Он отправился, наконец, на пенсию в январе 2019-го после семи тестовых полётов.
Проблема для инвесторов и потенциальных заказчиков в том, что это всё ещё высокорисковая и дорогая конструкция. Airlander – это первый полноразмерный гибридный аппарат, который когда-либо летал, по сравнению с сотнями обычных дирижаблей.
"Наши полёты доказали внешнему миру, что Airlander настоящий" – говорит Ник Олман (Nick Allman), операционный директор HAV. "До этого всегда был риск, что люди посмотрят на него и подумают, что это просто слайд в презентации PowerPoint."
"Добавление гелия в совокупности с другими технологиями даёт вам определённые преимущества", – добавляет он. "Один из них – "выносливость". Мы можем удерживать в воздухе очень большие грузы длительное время (около пяти дней), по сравнению с малыми дронами и, что критично, за небольшие деньги. А ведь накладные расходы как раз и являются громадным фактором для наших клиентов, таких как военные".
У аэрокосмического гиганта из США Lockheed Martin также есть концепт дирижабля (Фото: Lockheed Martin).
"Других клиентов интересует "брэндированный опыт" перевозки людей между владениями," – говорит Ребека Зейтлин (Rebecca Zeitlin), менеджер по коммуникациям и общению с прессой. "Сейчас вы можете использовать для этих целей Range Rover, вертолёт или самолёт, но ни одно из этих транспортных средств не передаёт экологически-благоприятного духа, который хотят создать эти брэнды".
"Коммерческий пассажирский транспорт также не стоит списывать со счёта" – продолжает она. "Мы определённо общаемся с людьми, которые хотели бы использовать судно для перемещения людей более традиционным способом, поскольку появилось довольно сильное движение против полётов самолётами, которое предпочло бы лететь дольше, платить больше, но при этом уменьшить количество выбросов".
Гибридные дирижабли уже сейчас производят лишь толику того загрязнения, к которому приводят традиционные воздушные аппараты. Теперь же HAV получила более $1.3M долларов от правительства и промышленности Великобритании, чтобы сократить их до нуля, разработав систему электрической тяги для этого массивного судна.
Несмотря на внушительые размеры, Airlander 10 всё ещё довольно мал. Заказчикам, рассматривающим Airlander для тяжёлых грузоперевозок, лучше дождаться выпуска большего Airlander 50, который уже спроектирован. В то же время это именно тот сегмент рынка, где конкуренты видят больше всего возможностей для дирижаблей.
Шарашки Lockheed Martin в Палмдейл, Калифорния, были когда-то знамениты своими самолётами-разведчиками U-2 и SR-71 Blackbird. В скором будущем они могут прославиться ещё кое-чем: дирижаблями. Программа Американского аэрокосмического гиганта по строительству гибридных дирижаблей тоже находится здесь, за охранным периметром.
Конструкция современных дирижаблей намного безопаснее тех, что были в 1930-е годы, кода случилась Гинденбургская трагедия (Фото: Getty Images)
Запущенный в небо на Парижском Авиашоу в 2015 году, LMH-1 похож по размеру и форме на Airlander. Как и их британские конкуренты, Lockheed Martin сначала построили экземпляр для демонстрации технологий и подтверждения концепции, но – в отличие от HAV – они только лишь теперь дошли до ранних стадий разработки прототипа. Как только Lockheed получит двузначное число заказов на свой дирижабль, сборочная линия будет на заводе Lockheed Martin в Палмдейл.
"Спрос создаётся, когда у заказчиков появляются неудовлетворённые потребности," – говорит Роберт Бойд, руководитель программы в Lockheed. "Мы идентифицировали потребность в безопасном и устойчивом решении, которое сможет доставлять тяжёлые грузы и персонал к отдалённым общинам, у которых очень маленькая или отсутствующая инфраструктура".
"Дирижабли могут служить многочисленным миссиям, начиная от гуманитарной помощи, включая добычу природных ресурсов и заканчивая операциями с тяжёлыми грузами. Также вполне возможно, что как только дирижабли вступят на рынок, обнаружатся и другие варианты их применения. В этом плане небо – не предел".
Дирижабль, имеющий форму синего кита, известен под запоминающимся именем LCA60T. Несмотря на свой немного необычный дизайн, дирижабль вообще-то спроектирован чтобы снизить риски и стоимость, и обеспечить реализацию проекта. Под его высокотехнологичной шкурой, электромоторами и усовершенствованными сверхконденсаторами кроется старый добрый цепеллин, подобный тем, что летают в книгах Пуллмана.
LCA60T – это детище хорошо обеспеченного и амбициозного стартапа из Парижа "Летающие Киты", основанного Себастьеном Бугоном. У Летающих Китов внушительный список совладельцев, который включает правительства Франции, Китая и Квебек. 22% бизнеса владеет китайская China Aviation Industry General Aircraft Co Ltd (Caiga), имеющая репутацию компании, которая агрессивно гонится за новыми технологиями.
Намерение Летающих Китов – сделать всё иначе. Стартап привлёк $320 миллионов долларов, чтобы изготовить дирижабли в Бордо, во Франции, неподалёку от Канадского Монреаля и в Чинмень в Китае. С одной компанией он заключил партнёрское соглашение, чтобы разработать методы, необходимые для массового производства кораблей. С другой – разработал автоматизированный воздушный док 30-ти метров в высоту, чтобы минимизировать необходимую наземную инфраструктуру. Он также подписал меморандум согласия с ведущим оператором международных аэропортов о строительстве 150-ти баз дирижаблей по всему миру, который также согласился выкупить долю в компании.
"Мы проанализировали множество проектов старых дирижаблей, чтобы извлечь из них уроки", – говорит Мишель Рено, операционный менеджер Летающих Китов. "Мы хотели перевозить 60 тонн полезного груза и иметь мощную тяговую систему, а чтобы этого добиться, требуется что-то крепкое. Возникает также вопрос безопасности, т.к. конструкция твёрдая, поэтому форма дирижабля продиктована его структурой. Если произойдёт прорыв одной из ячеек, это не приведёт к большим потерям плавучести."
Летающие Киты строят дирижабль новой конструкции для французской нефтяной компании Total (Фото: Летающие Киты)
"У нас будет своя компания-оператор, потому что будет возникать множество ситуаций, когда кому-то требуется дирижабль – например, в случае гуманитарных катастроф, – но при этом им также нужен дополнительный тех персонал, который знает, как с ним управляться."
Амбиции Летающих Китов на этом не останавливаются. К концу года они начнут двухлетнюю разработку собственного гибридного дирижабля для французской нефтяной компании Total. Названный "Манта", он будет намного меньше, чем конструкции HAV и Lockheed. Задача флота из 50-ти аппаратов будет заключаться в переносе припасов и исследовательского оборудования, которые слишком тяжелы для дронов. Пока у них нет планов строительства большей версии.
После моего визита HAV анонсировали, что двое клиентов подписали письма о намерении купить Airlander"ы. Как только начнётся производство (хочется верить), компания возобновит свои связи с американскими военными, заключив партнёрство с Американской аэрокосмической компанией, чтобы предложить военную версию Airlander"а Пенагону.
"Мы отходим от того, чтобы оставаться группой людей, которые долгое время возились с дирижаблями," – сообщил мне Оллман. "Нам нужно сохранить эти знания, но нам также нужно нечто большее, посему мы привлекли людей со значительным опытом в аэрокосмической сфере".
В Пуллмановской альтернативной версии Оксфорда всегда была толика правды. Теперь его фантазии могут стать реальностью.
Есть старая фотография 1913 года дирижабля на территории Университетских Парков в Оксфорде, окружённого толпой зевак. В 1930 огромный британский дирижабль R100 парил над центром Оксфорда и парализовал город. В 2007 местный предприниматель выступил с идеей коммерческой службы дирижаблей, которая бы соединяла Оксфорд и Кэмбридж за час.
В 2007-м мир не был готов к низко-углеродному видению Стюарта. А теперь вполне может оказаться. Громадная арка ангара для дирижабля возвышается над центром Оксфорда. Вечерний цеппелин готов к отправке на Лондон.
