В последние 4 года дороги стали не только повседневной реальностью нашей бытовой жизни, но и частью профессии. Мы в Днепропетровской ОГА делали все возможно в рамках полномочий и даже иногда чуть за ними (но строго в рамках закона), чтобы в регионе появились нормальные качественные дороги там, где их никогда не было.
Естественно, любознательность не могла не привести к изучению опыта прорывных стран. А в какой стране, еще совсем недавно (по историческим меркам), отсталой и аграрной, дороги появились в рекордные сроки? Например, в Южной Корее.
Давайте сразу поговорим про размеры. Южная Корея в 6 раз меньше Украины – 100 000 кв.км. Но при этом обладает чудовищно сложным рельефом местности и структурой почв, а также чудовищной плотностью населения (500 человек на км. кв. против 75 в Украине). Население Кореи уже превосходит население Украины. Так что потребность в протяженности дорог у Кореи ниже, но в сложности и плотности дорожного строительства — выше. Например, в Украине пока нет потребности строить 5-ти уровневые развязки 12-ти полосных дорог. Также нет потребности при строительстве магистралей массово бурить холмы и горы и соединять сотнями мостов прилегающие к полуострову островки.
Итак.
Массовое дорожное строительство началось не после старта экономического бума — «корейского экономического чуда», а по сути предвосхищало рывок. В 1960-е корейское руководство очень рисковало, запуская в нищей стране возведение громадных дорожных систем. Но в 70-е именно эти дороги способствовали росту экономики на8 -10%, а в 80-90-е дороги строились еще быстрее. И когда корейская экономика перевалила за 1 триллион долларов, дорог меньше не становится. Помимо обновления старых возводятся новые. До конца 2020 года будет завершена «кольцевая автодорога» — 7 дорог с запада на восток, 9 с юга на север общей протяженностью 6 200 километров. При этом из любой точки страны на одну из 16 дорог можно будет попасть за 30 минут.
В 1960-е годы все началось с автомагистрали Кенбу. Первой магистрали европейского уровня, построенный по образцу немецких автобанов. Дорога от крупнейшего порта Пусана на Юге до столицы Сеула на севере в 428 километров была построена за 2 года и 5 месяцев с нуля. Запомните эту протяженность и длительность строительства и называйте ее всякий раз, когда кто-то будет вам ныть, что быстро строить дороги нельзя. Можно. Дорога была открыта 7 июля 1970 года и крайне способствовала ускорению экспорта и роста экономики. Товары из промышленных районов Сеула и окрестностей стали попадать в порт Пусана за 5 часов вместо 15-ти.
428 км это без 12 километров расстояние между Днепром и Николаевым. Расстояние между Киевом и Одессой, к примеру, 475 километров.
В 1970-е было построено (с нуля) еще 5 крупнейших магистралей. В 80-е и 90-е речь шла уже о десятках дорог, вырытых в горах и холмах. На пике корейцы строили по 5-6 тысяч километров новых (новых) дорог в год. 5-6 тысяч не ремонтов дорог, а дорог с нуля. Надо понимать, что тогдашняя экономика Кореи была значительно беднее и скромнее украинской.
Кроме рытья туннелей и строительства дорог в непроходимых местах корейцы активно строят мосты. 40 мостов более 1000 метров соединяют материк с прибрежными островами. Еще 27 таких мостов находятся в стадии строительства. Дополнительно к мостам корейцы строят туннели. Кстати, экологичные. Каждый туннель залегает на 50 и более метров ниже уровня моря, чтобы не разрушать экосистему.
До конца 2020 года из любой точки страны можно будет попасть на любой прибрежный остров — туристические жемчужины полуострова. Такие дела. И да. Корея, кстати, является одним из конкурентов Украины на мировом рынке стали, так как с 70-х остается одним из ключевых производителей металла. Правда, в отличии от нашей страны, корейцы еще думают о внутреннем спросе. Помимо судостроения (Корея контролирует ⅔ мирового судостроения) и машиностроения в целом массу металла потребляет строительство.
Как устроено дорожное хозяйство в Корее? Подавляющая часть обычных дорог находится в собственности государства или муниципалитетов. Скоростные магистрали в Корее преимущественно платные, при этом не суть важно, кто ими управляет. Государство, концессия или частная компания. При этом при въезде на дорогу вас обязательно подвергнут классификации и вы поедете по своей полосе. Надо ли говорить, что в мегаэкспортной стране Корее такого явления как перегруз нет? Потому что они строго контролируются (например, при въезде на любую магистраль) и наказываются.
Технологии при строительстве применяются разнообразные. Корейцы строят и асфальтные, и бетонные дороги.
Главный контролером и заказчиком, особенно при возведении сложных конструкций вроде мостов и туннелей, выступает государство. При этом крупнейшими подрядчиками (и в инженерной, и в рабочей части) являются корейские чеболи (да-да, те самые олигопольно — олигархические холдинги). Три ткрупнейших подрядчика- подразделения Sumsung, Hyundai и SsangYong — Samsung C&T, Hyundai Engineering and Construction, SsangYong Engineering and Construction.
Сильно ли напрягает корейское правительство и общественность такая монополизация? В общем-то да, напрягает. Но качественный контроль и высокие стандарты строительства (на многие корейские магистрали гарантия при постройке составляет 10-20 лет) + общественный контроль защищают от сговоров и коррупционных рисков.
Да и корейские корпорации с умом используют внутренние возможности. Набив руку на мостах, тоннелях и дорогах в родной стране, корейские корпорации сейчас строят дороги, мосты, тоннели и много чего еще по всему миру. По состоянию на октябрь 2018 года корейские компании построили за рубежом проектов уже более чем на 1 триллион долларов, и страна занимает 5 место в мире в экспорте инженерных и строительных услуг, уступая только США, Китаю, Японии и Германии.
Если вы думаете, что экспортом инженерных решений в области дорожного и гражданского строительства осуществляют только частные компании, то это не про Корею. Крупными экспортерами услуг являются также — Корейская корпорация автомагистралей (государственная, по сути — аналог Укравтодора, который пока в качестве экспортера представить ну очень сложно или смешно), Мэрия Сеула (аналог Киевавтодора в ее структуре) с еще двумя корейскими компаниями строят дороги и мосты в Брунее.
Качественные дороги в Корее по факту построены.
Теперь корейцы сосредоточились на безопасности. И экологичности.
1. Система управления «Умные дороги», которая использует все современные информационные технологии должна обеспечить рост средней скорости на магистралях до 160 километров в час.
2. На крупнейших магистралях уже массово устанавливаются автономные светодиодные солнечные дорожные знаки. Они работают сами по себе. И в первую очередь их установили на труднодоступных участках дорог.
3. В самых живописных видовых местах оборудуются смотровые площадки и зоны отдыха.
То есть мало было один раз построить дороги. Мало было базовую сеть дополнить скоростными платными автомагистралями. Важно грамотно поддерживать состояние дорог. Развивать безопасность и комфорт. И превращать отрасль из потребителя государственных денег в технологичного экспортера.
Что из этого можно повторить в Украине? Практические все. Даже экспортность. Вопрос в желании, профессиональном технократичном управленческом подходе и желании вместо теории заниматься практикой.
По-большому счету, часть этих же решений мы по наитию повторили уже в Днепропетровской области.
#Не_Ной_А_Строй
