Abstract
О хипстерах на поле брани, о патриотизме
на трассе и о велосипедистах на тропе
войны.
— Видите! — с горечью восклицает
Генрих, обращаясь к Ризенфельду. —
Поэтому мы и войну проиграли! Во всём
виновата наша расхлябанная интеллигенция
и евреи.
— И велосипедисты, — добавляет
Ризенфельд.
(с) Эрих Мария Ремарк «Чёрный обелиск»
В постановке участвует сводный хор
велосипедных войск Якутского военного
округа.
(с) КВН-2001 «Дети лейтенанта Шмидта»
После первоначального взлёта в 1810-20-х в истории велосипеда наступило очень долгое затишье. Конечно, постфактум разгорелась нешуточная борьба за приоритеты между потомками Кикрпатрика Макмиллана и Гавина Дальзеда, двух шотландских кузнецов (читай, инженеров), которые в 1839-45 годах якобы первыми придумали приделать к беговелу педали... но всё это интересует лишь фанатов, потому что дальше единичных образцов дело не пошло. А реальный взрыв, причём коммерческий, случился намного позже, в конце 1860-х, причём не на Островах, а на Континенте, в развращённом и неспокойном Париже.
Как и положено в случае великих изобретений, приоритет тщательно скрыт наслоениями лжи, хвастовства, выдумок и хитроумно сформулированных патентов (рептилоиды не зря гордятся этой системой). Сказать определённо можно лишь одно: в 1863–64 годах сразу несколько французов стали делать велосипеды с важным усовершенствованием – педалями, приделанными к оси переднего колеса. Двое самых известных (и успешных) из них – Эрнест Мишо и Пьер Лалман.
Вот они, эти лица гражданской наружности
Первый был «простым кузнецом» в Париже, изготавливающим запчасти для карет (хороший бизнес, типа наших современных автомастерских «в гаражах»). Второй – имел не менее занимательный бизнес в Нанси (столица Лотарингии), собирая детские коляски для представителей среднего класса (буржуа, если по-французски).
Как гласит семейная легенда, он увидел детишек, катающих беговел, и тут ему пришла в голову гениальная идея прикрепить к нему педали посредством кривошипа (для преобразования возвратно-поступательного движения в круговое – это я для не-инженеров поясняю). С этой идеей он отправился прямиком в Париж, где вышел на простых братьев Оливье – Улугбека и Максуда Эмэ и Ренэ, сыновей простого владельца второй по величине во Франции фабрики по производству соды (метод Леблана). Братья Оливье (никакого отношения к салату не имеющие) в этот момент были прилежными парижскими студентами и наперебой искали способ доказать строгим папе, дяде и свояку-совладельцу компании, что они тоже умеют, как выражаются бездушные англичане по ту сторону Ла-Манша, делать бизнес.
Как это водится среди порядочных бизнесменов эпохи первичного накопления капитала, братья Оливье внимательно выслушали пылающего энтузиазмом Лалмана, взяли его чертежи и отправились прямиком к сервис-инженеру своих карет, Эрнесту Мишо. Ну, так утверждают сторонники приоритета Лалмана. Сторонники же Мишо говорят, что чертежи были предоставлены братьям Оливье (запрещённый в РФ салат) самим Мишо, потому что тот и сам был умный (что тоже отрицать не приходится).
Так или иначе, быстрое сотрудничество закончилось не менее быстрой ссорой – и Лалман открывает собственную фирму, с вывеской и рекламой. Братья Оливье, скатав за советом к папе, дяде и свояку в Лион, и в этой ситуации показали себя настоящими акулами бизнеса и подговорили Эрнеста открыть собственную фирму, «Мишо и Ко», а сами остались скромными владельцами контрольного пакета акций.
Всё этим же двум компаниям (Мишо и Лалмана) принадлежит и другая инновация – замена прямой деревянной рамы Драйзовского беговела на металлическую. В случае Мишо это была известная нам «диагональ», тогда изготавливаемая из ковкого железа (новинка рынка металла, предложенная ещё одним «простым кузнецом» из Лиона, Габером), а у Лалмана – «серпентина», изогнутая полоса из того же материала, на которой крепились и сидение, и колёса. Легко заметить, что изобретатели просто адаптировали свой практический опыт (каретный и колясочный) к новому изделию – но и это уже был технологический прорыв.
Закончилось всё тем, что Лалман плюнул на неблагодарное отечество и уплыл в США, где как раз закончилась гражданская война, и там основал собственную фирму, защитив изобретения местными патентами.
Я не берусь судить, кто кого кинул в этой ситуации. В любом случае, люди, которые занимались изобретением велосипеда на этом этапе, уже были никак не идеалистами вроде Карла Драйза, а практичными людьми, искавшими способ разбогатеть. И делали они это если и не профессионально, как на наш опытный взгляд, то по крайней мере эффектно.
Уже в 1868 велосипедная фирма «Мишо и Ко» оказывается настоящим Клондайком. Дело в том, что к тому году, не без стараний некого Наполеона-племянника, императора французов, и его любимого градостроителя барона Османа, и в Париже, и в пригородах замощёнными оказываются не только тротуары, но и проезжая часть. А это значит, что снята основная социальная проблема с велосипедистами – они теперь конкурируют за жизненное пространство не с пешеходами, а с таксистами извозчиками, которых и так никто не любит, особенно когда те начинают рассуждать о политике.
В 1868-м году во Франции (в основном в Париже и в других больших городах вроде Лиона и Бордо) начинается настоящая «велосипедная лихорадка». Вело – это дорогая игрушка, но не настолько, чтобы отпугнуть представителей «золотой молодёжи». Велосипед занимает ту же нишу, что сейчас у нас сегвей или моноколесо – прикольный гаджет без особого практического применения, зато позволяющий блеснуть перед прекрасными мадмуазелями и занудными однокурсниками своей причастностью к последним веяниям моды. Он по-прежнему тяжёлый (цельная железяка, однако), ездит на ободе без шин и не очень удобный в управлении – совмещение на одном колесе привода и руля очень сильно вредит равновесию и плохо влияет на стабильность движения.
Лихорадка заканчивается так же резко, как и началась – но теперь уже по объективным причинам.
Война.
Хуже того – позорное поражение.
Братья Оливье грустят об окончании
«велосипедной лихорадки»
Настаёт, вероятно, самое тёмное десятилетие для Франции – хуже даже Реставрации Бурбонов (тогда хотя бы были победители среди французов). Стране надолго становится не до безделушек вроде велосипедов. Над ней висит гигантская контрибуция, треть страны оккупирована вонючими бошами, а сам Париж, и без того обескровленный блокадой и обстрелами, переживает ещё и кошмар Коммуны и её подавления.
Удивляться ли, что фирма «Мишо и Ко» прогорает, а её закулисные владельцы прилежно возвращаются на отцовские нивы, в реальный сектор экономики (сода – куда уж реальней). Не радует и то, что по другую сторону океана так же вылетает в трубу и Лалман: состояние дорог в поствоенных США оказывается недостаточно комфортным для такого дорогого развлечения.
Но есть нюансы.
Осада Парижа немцам, среди прочего, привела и к мобилизации всех слоёв населения. В том числе тех, кто ещё полгода назад привольно рассекал по парижским бульварам на своём bone-shaker"е (как мило обозвали англичане это произведение технической мысли), даже не подумывая о риске схлопотать пулю от какого-то баварского стрелка. И внезапно оказалось, что дорогая хипстерская игрушка – довольно полезный инструмент в войне. Нет, на нём нельзя героически ворваться во вражеский строй, разя противника направо и налево, но для неё есть более полезные применения.
Разведка. И курьерская служба. Сферы, традиционно связанные в военном деле с владением лошадью.
Но лошадь – это дорого. Её надо постоянно кормить (даже в мирное время), их надо разводить, за ними надо ухаживать. Всадников надо долго тренировать. Лошадь нельзя просто бросить или уложить на землю, чтобы укрыться от противника.
А велосипед – можно.
Но тут на пути у очевидного развития мысли, вдобавок подтверждённой прямым военным опытом, стало чванство.
Да, Франция снова стала республикой, но очень странной республикой. "Республикой без республиканцев", как грустно шутили современники. Республикой, в которой армия считала себя обиженной государством и противопоставляла себя обществу. В которой для офицеров считалось нормой презирать всё, что исходило от граждан, цивилов. В которой культивировались традиции идеализированного аристократизма. Частью которого была верховая езда.
И вот этим самым генералам и полковникам какие-то либералы, вчерашние пижоны с бульваров, предлагают упразднить самое средоточие благородства – кавалерию? Чтобы воин не восседал горделиво на белом скакуне, а постоянно пребывал в презренно склонённым над рулём положении? (Напоминаю, что вождение переднеприводного велосипеда имело некоторые особенности в положении туловища).
Нет, нет и ещё раз нет!
Пенни-фартинг, в определённом роде
символ викторианской Англии
И тут флаг велосипедного прогресса у французов перехватывают британцы, особенно шотландцы. Мало того, что различные виды велосипедов (от курьёзных пенни-фартингов до трёхколёсных) входят в моду среди викторианского среднего класса, но к изделию из двух колёс, руля, педалей и сидения начинает приглядываться армия.
В 1887 году велосипед впервые используется на манёврах британской Her Majesty"s Armed Forces.
Французская общественность немедленно возмущается. Как так, британцы да, а мы – нет? (Напоминаю, что в этот период Британия с Францией были совсем не союзниками, а очень даже злобными конкурентами – и в колониях, и особенно в Египте). И уже в следующем году велосипед появляется во французской армии.
Французский солдат велосипедных
отрядов и складной велосипед Gladiator.
Конец XIX века
Это было время реформ Буланже, которые приведут к обновлению армии и личному краху излишне амбициозного генерала. И общество отреагировало на реформы соответственно – немедленно уточнило: "Это таки военный заказ?"
– Да! – по-военному чётко ответило министерство. – На безопасности страны не экономят. И вот наши требования: велосипед должен быть лёгким, удобным в управлении, мягким в движении по пересечённой местности и, желательно, складным.
– Фигасе требования! – переглянулись потенциальные подрядчики. – Уходим.
– А деньги?
– Остаёмся.
На самом деле к тому моменту уже было сделано самое важное усовершенствование – передача сместилась с переднего колеса на заднее, вначале посредством жёстких штырей, ведущих от педалей к кривошипу, а через несколько лет и знакомой каждому цепной передачи. Конечно, вечно спадающая и ломающаяся велосипедная цепь тут же стала притчей во языцех, но крутить колесо и одновременно направлять его направо-налево было явно большим неудобством. Придумали это на рубеже 1870-80-х Гарри Джон Лоусон, будущий велогонщик, пионер автомобилестроения и основатель компании "Даймлер Мотор", а также дядя и племянник Джеймс и Джон Старли, выпустившие в 1885 году первый "безопасный велосипед" под маркой "Бродяга" – так же через десяток лет они назовут свою компанию по производству мотоциклов, "Ровер".
"Ровер", 1886. Практически не
отличается от современных :)
Как вы понимаете, произошло это всё в Британии. Именно "Бродяга" был тем пробным камнем, который пробил военный консерватизм и дал дорогу армейской истории велосипеда. Ведь даже после произведённых модификаций каждый велосипед оставался штучным, а значит дорогим, изделием. Для массового производства нужны были инвестиции – и они были получены от военных ведомств Британии, США и Франции.
Естественно, идею британцев спёрли немедленно, и "бициклеты" (двухколёсники) собственного дизайна немедленно стали клепать по всей Европе. И усовершенствования – мелкие, но очень приятные, посыпались по несколько штук в год.
Это были и конструкционные модификации: наклонный руль (ранее он торчал чётко вверх), изогнутая лука, различные варианты размещения сидения и позиций для крепления багажа (в том числе и винтовки – армейский заказ же). Это и принципиальная возможность складывать велосипед вдвое, чтобы носить за спиной (вы уже, надеюсь, не удивитесь, что это тоже было требование военных – для марш-бросков по пересечённой местности). Это и различные виды тормозов: ручных и ножных. И система передач. И конечно же облегчённая рама.
Как раз в ту эпоху инженерная мысль дозрела до осознания того, что для прочности не обязательно делать цельное изделие – достаточно и ажурных конструкций, лишь бы вес был распределён правильно (классический пример этого прорыва в строительной мысли – знаменитая Эйфелева башня). А то, что годится в строительстве, запросто подойдёт и в транспорте. И цельные пруты в раме и руле стали заменять трубками, что, конечно же, скинуло вес велосипеда на десятки процентов при незначительной потере прочности.
Французская велосипедная рота на
марше. Складной велосипед, сконструированный
командующим французскими велосипедными
войсками Анри Жераром в 1896 году, выпускался
фирмой Peugeot
И как без них – шин.
Ведь прежде каждый камушек отдавался в руках и заднице велосипедиста (кстати, исключительно мужчин, хотя именно с велосипедов и началось публичное движение за эмансипацию женщин) – ездили-то на голом ободе, который ещё и мялся от постоянных ударов. Попытки смягчить езду предпринимались и ранее: пытались обматывать колёса тканью или даже облепливать резиной. Но прорыв случился опять-таки в конце 1880-х.
Белфастский ветеринар, шотландец Джон Бойд Данлоп, очень переживал, что у его сына болит голова после каждой поездки на новомодном развлечении – бицикле. История умалчивает, как именно, однако в 1887 году ему пришла в голову обтянуть колёса надутыми резиновыми трубками (после чего у велосипедистов появился ещё один обязательный аксессуар – бутылочка клея). Через год он запатентовал своё изобретение и открыл фирму по изготовлению велосипедных шин. Ещё через год "обутый" велосипед с лёгкостью обошёл своих босоногих сверстников на гонке сначала в Ирландии, а потом и в Англии. А ещё через год его патент аннулировали, поскольку выяснилось, что шину изобрели ещё в 1847-м году – просто она никому не была нужна. Впрочем, к тому времени компания "Данлоп Тайрз" уже набрала обороты и в защите настолько устаревших идей не нуждалась.
О скорости распространения идей говорит уже то, что в начале 1889 года в Клермон-Ферране братья Эдуард и Андрэ, владельцы фабрики по производству вулканизированной резины, приютили бедного велосипедиста, который пробил шину. Осмотрев новейшее достижение хай-тека, братья удивились – зачем приклеивать шину к ободу? (Да, именно так крепились шины Данлопа). После нескольких безуспешных попыток посадить шину обратно на обод, они поняли, что перед ними золотое дно по шиномонтажу... если они сумеют сделать процесс замены простым. Несколько дней работы головой и руками – и у них на руках прототип сменяемой шины, который они стали изготавливать уже в мае того же года, а запатентовали в 1891-м. Фамилия этих братьев – Мишлен.
Братья Мишлен
Но прорыв не ограничивался техническими инновациями. Это был век, когда бизнес, изобретательство и милитаризм не просто шли рука об руку, а и зачастую сливались в единое целое, иногда даже в одном человеке. Военное министерство давало деньги, хорошие деньги – и естественно, что многие не хотели отпускать эти деньги далеко. Так и родилась идея сделать общефранцузское мероприятие, под которое можно было бы и выбить фонды из государства, и заработать на рекламе и продажах.
Воображаемый диалог жадных до славы и прибыли, думаю, звучал где-то так.
– У нас уже есть военно-патриотические игры для молодёжи. Может предложим сделать велосипед частью школьной программы?
– Военно-патриотический велосипедизм? А тебе это не кажется немного... мммм... напыщенным?
– И то правда. Может просто устроить большие покатушки?
– Кстати, давно хотел скататься к родичам в Бретань.
– Так и запишем, "Ралли Париж–Брест".
– А назад?
– Великолепная идея! Пишем, "Ралли Париж–Брест–Париж".
Первое же ралли, 1891 года, вызвало огромный ажиотаж (ещё бы, "наш Мишлен" и "чёртов Данлоп" шли чуть ли не голова в голову), из которого проистекли и высокие тиражи спортивных газет, и приплыв энтузиастов в школы военно-спортивной подготовки. В общем, все были довольны.
Через 10 лет возник важный повод повторить удачное начинание. В 1901 году Франция была на пике всеобщего раздрая из-за дела Дрейфуса. Люди буквально готовы были убивать друг друга из-за того, что честь мундира французского генералитета оказалась под большим сомнением. "Патриоты" против "гуманистов" – что может быть хуже для общественного спокойствия? Даже спортивные издания рассорились: Le Vélo выступало на стороне Дрейфуса, в то время как L"Auto, в правление которого входил ярый антидрейфусар (как и большинство промышленников) Эдуард Мишлен, однозначно стал на сторону генералитета.
В рамках государственных метаний по заметанию грязи под коврик было реанимировано и ралли Париж–Брест–Париж, под лозунгом "Ударим велопробегом по коррупции и анархизму!" "Нация объединяется спортом!".
И таки да, объединилась. Настолько успешно, что через 2 года мероприятие решили расширить до общефранцузских масштабов. Так и родился знаменитый Тур де Франс – "покатушка" по периметру Франции, ставшая ежегодной.
Шутки шутками, а велосипед мгновенно вошёл в состав "спортивных" многоборий, которые совершенно незамутнённым образом готовили "идеального солдата" (наряду со стрельбой, плаваньем, бегом и рукопашным боем... да хоть биатлон вспомните). Тур де Франс 1914 года, проходивший на фоне общеевропейского кризиса после убийства в Сараево эрцгерцога Фердинанда, закончился тем, что многие его участники буквально "с колёс" пошли в военкоматы.
И они там были не лишними. Уже с последних лет XIX века велосипед не просто входит в число обязательной военной техники, но даже формируются отдельные части из велосипедистов. Сначала велосипедные отделения придаются к каждой роте для разведки и связи. Но вскоре идут и дальше: во всех европейских армиях (особенно в "плоских" Голландии и Бельгии) велосипедные роты создаются при каждой дивизии, а во Втором Рейхе и вовсе формируют отдельные батальоны велосипедистов в каждом линейном и стрелковом полку.
В засаде!
На начальной стадии Первой Мировой велосипедисты показали свою пользу. В условиях манёвренной войны быстрые и бесшумные отряды на "железных конях" не только проводили разведку, но порой даже уходили в настоящие рейды. Правда, идея "подъехать поближе к противнику, спешиться и открыть огонь" оказалась слишком наивной – велосипедисты на изрытой воронками местности были уж слишком уязвимыми. Но даже с началом "траншейной войны" роль велосипедов для курьерской службы и быстрого перебрасывания подкреплений к местам прорывов оказалась очень заметной. Особенно прославились австралийские части (ведь на просторах доминионов велосипед очень быстро стал "родным" средством передвижения).
Вступление (въезжание?) немецких
велосипедистов в Нарву, 1918
Характерна и реакция промышленности на растущие военные заказы. Так в Британии Birmingham Small Arms Company, традиционный поставщик для армии со времён Крымской войны, произвела десятки тысяч простейших "Марков" с плоскими шинами, без передач и с примитивными тормозами – "рабочих лошадок" британских велоармейцев от болот Фландрии до пустынь Сирии.
Не забыли о велосипедах и во времена Второй Мировой, хотя уже с 30-х их место в основном занимают механизированные части – мотоциклисты и лёгкие разведмашины. И хотя последние отряды велосипедных войск были расформированы в 2001 году (в Швейцарии), даже во время миротворческих операций в Афганистане некоторые подразделения при патрулировании населённых пунктов пересаживались на старые добрые велосипеды; "чтобы быть ближе к народу", – как иногда шутили солдаты.
Польские военные велосипедисты,
Краков, 1938
Конечно же, с 1920-х велосипеды претерпели ещё не одно усовершенствование, прежде всего связанные с облегчением конструкции. В этом большую роль сыграла деятельность... графа Цеппелина. Но это уже совсем другая история.
Acknowledgments
Андрею Шмалько (Валентинову) и Катерине Кардашиной за ссылки на прекрасные фотографии
Данный блог является научно-популярным. В статье могут быть изложены точки зрения, отличные от мнения автора.
В порядке саморекламы
Вашему вниманию предлагается уже три (!!!) книги:
1. Сим объявляется подписка на новую книгу Хавра "Величний Світанок OFTHEMAYBUTNIE". (вполне себе приключенческую! "на злобу дня, месяца, года, века!.." ;-) Спешите добыть -- и не говорите, что не слышали! :)))
https://balovstvo.me/khavr/svitanok
2. Перед вами единственная и уникальная (вру, третья и улучшенная) форма для заказа книги Алекса Хавра "Сказки Нового Времени, или что вам не говорили в школе, да вы и не спрашивали". Спешите, последняя гастроль в этом тысячелетии!
https://balovstvo.me/skazki-novogo-vremeni
3. Передзамовлення книги "А потім прийшов Цезар…" видавництва "Фабула"
https://fabulabook.com/product/a-potim-pryjshov-tsezar/
В порядке саморекламы-2
Канал в Телеграме: https://telegram.me/KhavrHistory
Мои гениальные работы, вдохновляющие цитаты и просто материалы на историческую тему, которые мне кажутся интересными :)
Если у вас внезапно есть желание поддержать исторический Провал канал, чтобы он не сильно проваливался, то вы можете сделать это здесь
