Об ответственности строителей.
Написал тут про кодекс Хаммурапи и ответственность за халатность.
И, как всегда, припомнили про архитекторов и строителей мостов, которых надо сажать под опоры моста, когда по нему едет первый поезд. И про целительную силу автократий, которые, ух, могут принудить к порядку.
На самом деле все не так. Конструктора надо отправлять не под мост, а в университет, рабочим угрожать не расстрелом, а контролером. И, конечно же, важна не жесткость наказания, а его неотвратимость.
Мост может упасть много из-за чего и всю рабочую смену, всех поставщиков и подрядчиков с архитекторами к опорам не привяжешь.
Да и в принципе всё это варварство, несомненно, и на прочность конструкций влияет примерно никак. Мост или нормально посчитан нормальным специалистом, а потом построен с контролем полным и по нормам, или никакие драконовские меры не помогут.
Дело конечно же не в автократиях, а в верховенстве закона, норм и правил. Именно это позволяет нормально работать.
Примеров таких тысячи, но остановлюст на одном.
Расскажу вам про самый высокий железнодорожный мост в Германии — Мюнгстенский. У него есть своя собственная городская легенда, как раз связанная с ответственностью архитектора.
Сначала предыстория.
Самый высокий мост в Германии построили в 1897 году. Да я не ошибся, тысяча восемьсот, больше ста лет назад и с тех пор ничего выше не строили (скорее всего потому, что негде). Построили его потому, что немцам не хотелось объезжать сорок километров из Ремшайда в Золинген и они построили мост через ущелье реки Вупперт. Население даже сейчас этих городов по 150 тысяч где-то. Тогда было значительно меньше, это не очень крупные города(хотя даже на момент постройки очень урбанизированный район). Сам мост назван по имени поселка Мюнгстен, который вообще не сохранился.
Тем не менее сто лет назад в Германии в этом районе подвели жд пути почти ко всем городам (потому что это требовалось для работы многочисленных заводов в области Рейн-Вестфалия).
Короче местный ландтаг(облрада) прикинул ринопинусальный методом экономию\прибыли от постройки и, поскрипывая жабой, выделил пять миллионов марок на строительство.
За основу при проектировании моста брали проект виадука Гараби Эйфеля. Надо признать, что у французов получилось красивей и изящней, чем у сумрачного тевтонского гения. Хотя и то, и то железнодорожные мосты.
А строил сам мост концерн MAN. Да тот самый который сейчас производит грузовые тягачи и автобусы, а тогда был одним из кучи промышленных предприятий в Германии. Тот же МАN построил и подвесную железную дорогу в соседнем Вуппертале.
Да, да. В 1901. Подвесную. Железную. Дорогу. В городе. Общественный транспорт, ага. Вы когда хотите жить как Германии, помните, что надо было сто лет назад построить все коммуникации было.
И надо понимать, что в тот момент MAN по сути просто несколько машиностроительных заводов и литейный завод в Густавсбурге(не путать с шведским Густавсбергом), который в условиях конкуренции начал не просто выпускать прокат, а сразу строить мосты, подвесные жд дороги и многое другое.
Кстати, вам будет интересно знать, что сто лет (век блд) назад Германия выпускала чугуна и стали всего лишь в два раза меньше, чем Украина выпускает сейчас. Притом что по плотность железнодорожной сети у нас в три раза меньше, чему той же Германии. Но в общем на тот момент Германия вторая страна мира, обошедшая Британию и в том числе и по выплавки стали.
Потому отправить на региональный мост 5000 тонн весьма качественного проката не было очень уж большой проблемой, равно как и отправить рабочих с литейного завода в Густавсбурге монтировать хоть высотный мост, хоть подвесную железную дорогу.
Мост строили одновременно с двух сторон и без проблем состыковали при завершении строительства. Одна из городских легенд говорит, что половину моста пришлось разобрать и перестроить, потому что состыковать обе части с первого раза не вышло. Эта легенда не подтверждается сметой, все построили сразу — лишних денег на перемонтаж взять было неоткуда.
Строили сразу на две колеи. Это был первый мост в Германии, построенный по технологии навесного монтажа, когда мост при стройке, как бы опирается сам на себя. По другой легенде мост вышел таким дорогим, что часть заклепок для моста сделали золотыми. Тоже сказка почти наверняка. Ведь заклепка из золота просто опасна из-за мягкости металла и золота максимум можно использовать при отделке.
Общая длина Мюнгстенского моста 465 метров, высота над рекой 107 метров. Все это на почти миллионе заклепок.
По легенде (особенно распространена эта легенда в русскоязычном сегменте интернетов) в момент проезда первого поезда при открытии моста, конструктор внезапно осознал, что совершил математическую ошибку в расчетах, подумал, что сейчас мост рухнет и бросился с обрыва вниз. Насмерть, потому что 107 метров.
Все это конечно чушь. Конструктора моста звали Антон фон Риппель, он был педантичным немцем, никуда он не бросался, потому что все отлично просчитал. Он прожил после открытия моста еще 30 лет и умер в своей постели, перед этим поучаствовав цепочке слияний и поглощений которая и подарила нам концерн МАN.
Мост стоит до сих пор и после длительной реконструкции все еще доступен для покатушек на старых заботливо восстановленных поездах. У моста есть собственный фестиваль, а под мостом теперь популярный парк. 130 лет спустя стальная конструкция все еще стоит и стоит отлично.
Аналогично работает и Вуппертальская подвесная железная дорога. На фотках без труда можно увидеть дебелые и совсем не изящные конструкции, на которые она опирается. Те самые. Из 1900 года. И стоят. Так еще в мохнатые пятидесятые годы на этой дороге попытались прокатить СЛОНА и дорога выдержала. Не выдержал вагон, слон пробил стену и выпал в реку. Слон выжил, никто сильно не пострадал.
Как мы видим, стоять конструкциям помогают не драконовские меры наказания, не массовые расстрелы, не гулаг и не диктатура, а соблюдение правил и законов. И достичь их можно не применяя всяких ужасов автократий, просто с работающими судами.
И конечно не стоить экономить на эксплуатационных расходах. В последние годы Мюнгстенский мост стоил Дойчебану 400 000 евро в год и до этого стоил не меньше.
Если на поддержку любого своего моста мы тратим меньше(с учетом покупательной способности) у меня для вас херовые новости. Наши мосты 130 лет не простоят. А может и вообще нисколько не простоят.
А казнить никого не надо.
Как-то так.
Вот видео с Вуппертальской подвесной дорогой из 1902 года.
