У багатьох розвинених країнах існує практика підтримки з боку держави та протекціонізму свого бізнесу. Адже бізнес створює робочі місця, платить податки, розвиває інфраструктуру, і т.д. У міжнародній практиці частка поповнення державного бюджету за рахунок бізнесу часто є абсолютно вирішальною.
У нас є безліч галузей, які в дуже жалюгідному стані, а держава роками і десятиліттями нічого не спроможна зробити в цих питаннях. У таких реаліях, на мою думку, варто приділити особливу увагу тим напрямкам, які розвиваються і можуть приносити і користь, і прибуток, і створювати робочі місця, і платити податки... З багатьох напрямків експерти все частіше говорять про наростання проблем в українській авіації. Навіть європейські аналітики звертають увагу, що рухатися в бік відкриття ринку послуг для іноземців і пустити всіх до себе, без захисту інтересів національних авіаперевізників – це хибний шлях, адже держава повинна захищати свій національний бізнес.
Треба розуміти, що українські авіакомпанії працюють в значно гірших умовах, ніж більшість світових авіакомпаній через цілий ряд причин: існування складної податкової політики, наявність дорогого кредитування, та цілого ряду додаткових обмежень. Це при тому, що авіація є одним з найпрозоріший бізнесів, адже майже всі операції електронні і практично відсутні готівкові операції.
Однією з таких компаній свого часу був збанкрутілий «Аеросвіт», а тепер немало проблем є і в іншого національного авіаперевізника «МАУ». Коли мова заходить про цю авіакомпанію, то всі неминуче згадують, що одним з головних бенефіціарів є Ігор Коломойський. Але тут я би звернув увагу, що мова йде не особистий бізнес актив, а про українську авіакомпанію. Не менш важливо є те, де вона зареєстрована (в Україні, чи ні), куди платить податки (в Україні або в офшори), чи платить вона їх в білу чи ні. А якщо є сумніви про преференції для власника – то робити публічний аудит і зняти ці питання з порядку денного. Якщо порівняти долю авіакомпанії з іншим активом Коломойського – ПриватБанком, то треба розуміти які були би наслідки, як би він просто став банкрутом. На мою думку приватний успішний бізнес, що працює в законній площині грає лише на користь як державі так громадянам. Так працює система взаємовідносин закордоном, і працює цілком успішно. Треба розуміти, що навряд Коломойський одноособово може впливати на прийняття рішення на користь МАУ, бо тоді б у компанії, напевне, не було проблем, і їм не потрібно було б звертатися до держави, щоби почули про їхні проблеми. Коли, в цілому, мова йде про співпрацю держави з авіакомпаніями треба вести мову не про локальні компенсації, а про майбутню комплексну систему підтримки всіх перевізників. На цьому прикладі може статися так, що якщо держава не почує проблеми «МАУ» – то авіакомпанію може чекати сумна доля, а винними у цьому уже будуть нинішні керівники, які не особливо прагнуть йти на діалог.
До інших проблем додається не вирішене питання як розвивати сполучення без східного напрямку. Деякі фахівці рекомендують виходити на діалог на рівні міжурядових переговорів, або «Мінської групи» про повне, або часткове відновлення авіасполучення. Один з варіантів — є пропозиція рухатися в цьому напрямку поетапно. Теоретично, можна було би для початку дозволити транзит над взаємними територіями України та РФ. До речі, тільки авіація знаходиться в дискримінованому положенні, так як всі інші види сполучення існують і працюють.
Зараз ситуація така, що авіація – це одна з тих галузей, що найбільш динамічно розвивається. Але як завжди в Україні — вона розвивається не завдяки підтримці влади, а всупереч. Якщо авіація піде на спад – це може бути провалом в цьому напрямку для нинішньої влади, тому що попередня (при всіх її недоліках) все-таки втримала і навіть частково стабілізувала ситуацію, хоча і не зробила нічого для якісного поліпшення. Як і багатьох інших випадках проблеми української авіації знаходяться не в економічній площині, а в політичній. Від рішень нової влади багато що залежить і хочеться вірити, що вони це розуміють…
