Оскільки ринок автобусних, тролейбусних та колійних (трамвай, метро, елекричка) перевезень у Києві монополізовано, за основу розрахунків слід взяти вартість проїзду в маршрутці до останніх подій. В середньому по Києву вартість однієї поїздки складала 6 грн.
З них третину (від 1000 до 2000 з кожної маршрутки за день) отримували «на карман» «карманичі» Києва. Це ні для кого не секрет. За вирахуванням корупційної складової залишається 4 грн за поїздку. Ціна включає:
- Вартість роботи водія.
- Вартість пального.
- Вартість витрат на транспортний засіб ( знос автобуса, техобслуговування, регламентні роботи, заміна швидкозношуваних частин).
- Прибуток перевізника.
Частка цих складових у вартості приблизно рівна – по 25%, тож кожному параметру можна присвоїти ваговий коефіцієнт 0,25 (внесок у вартість).
Порівняємо з міським автобусом типу МАЗ або ЛАЗ.
- Вартість роботи водія в розрахунку на одного пасажира менше втричі, оскільки пасажиромісткість автобуса в середньому втричі більша, аніж маршрутки.
- Вартість пального в розрахунку на одного пасажира менша в середньому у півтора рази.
- Вартість витрат на транспортний засіб. Даних у мене під рукою немає, але очевидно, що для маршрутки вища, аніж для автобуса. (Хто сумнівається – читаємо, що таке коефіцієнт Чілтона, або коефіцієнт гальмування ціни). Але у зв'язку з відсутністю даних для розрахунків беремо максимально можливе значення – одиниця, тобто рівність.
- На моє глибоке переконання Київпастранс існує не для отримання прибутку, а для забезпечення перевезення пасажирів, тому беремо нуль.
Результат: собівартість однієї поїздки міським автобусом складає максимум 2 гривні.
Електротранспорт ЗАВЖДИ має нижчу собівартість, аніж аналогічний дизельний, рейковий – завжди нижчу, аніж безрейковий. У сухому залишку: собівартість перевезення тролейбусом складає 1,5-1,7 гривні, трамваєм 1,2- 1,5 гривні, міською електричкою – менше 1 гривні. Питання собівартості поїздки у метро залишаємо відкритим як дискусійне. Результат буде залежати від того, включати у собівартість кошти на розвиток мережі, чи лише на підтримання існуючої. Єдиної думки з цього приводу немає. Враховуючи темпи розбудови київського метро і джерела фінансування будівництва, вважаю, що віднесення на собівартість цих коштів не виправдане. Але це питання спірне. Як збільшити мережу київського метро вдвічі за один рік без великих інвестицій, я вже писав. Для допитливих: http://www.mytus.net/index.php/publitsystyka/item/...
Але для цього потрібно, щоб міські «карманичі» мали навіть не розум, совість і гідність, а бодай щось одне із вище переліченого.
Куди ж діваються кошти? Що поробиш, якщо на кожному рівні, від «карманичів» до майстрів депо та АТП, відкриті жадібні пащеки. І кожен з них , дивлячись на нашу «владу», на наші «правоохоронно-рюкзаківські» органи хоче мати свій плюс від роттердаму і не боїться покарання…
Багаторазово контужений на всю голову мер вважає за краще грабувати киян. Для тих, хто забув: за «головування» кличка вартість проїзду з 1,5 та 2 грн збільшилась до 8. Поряд з хижацькою забудовою з порушенням всіх існуючих норм (навіть над метро мілкого залягання, що може спричинити багатотисячні жертви) і вирубуванням останніх зелених куточків , це і є основні здобутки цього, з дозволу сказати, голови. Можливо, я не правий, але навіть середньовічні схоласти на чолі з самим Оккамом, мабуть погодились би, що те, що виглядає, як дупа, чинить, як дупа, говорить, як дупа – це дупа і є.
Сподіваюсь, що судовий позов проти міської дупи голови, поданий депутатами «Свободи» дійде до стадії розгляду і буде призначена таки експертиза собівартості. Можливо, її проводитиме колега, якого вчив я, чи який вчився по моєму підручнику, або просто порядний і прискіпливий фахівець. Сподіваюсь, що мій погляд на проблему йому допоможе.
