20 лютого 2026 року за ініціативи Лабораторії протидії дезінформації КНЕУ ім.Вадима Гетьмана, проєкту TransCaspianUA, Центру досліджень проблем громадянського суспільства, за сприяння тренінгового центру Resources-Studio, відбувся міжнародний круглий стіл на тему «Енергетичні та транспортні коридори Транскаспійського ареалу. Перспективи для України„. В заході взяли участь експерти з України, Грузії, Киргизстану, а також представники дипломатичних місій Узбекистану, Таджикистану, українських урядових організацій.

Серед питань, які обговорювали учасники були  

- Транскаспійський коридор як альтернатива «Шовковому шляху» чи як його продовження? Які умови потрібні, щоб реалізувався потенціал Середнного коридору (Middle Corridor)?

- Енергетичний вимір Транскаспія. Наскільки реалістичним є імпорт нафти або газу з Азербайджану, Казахстану чи Туркменістану в середньостроковій перспективі? Чи здатна існуюча інфраструктура (нафтопроводи, LNG-термінали, інтерконектори) забезпечити такі поставки, і якою є роль американських / європейських партнерів у цьому процесі?

- Позиція Китаю, США, ЄС та Туреччини: партнери чи конкуренти? Як інтереси глобальних гравців (Китай, США, Європейський Союз, Туреччина) впливають на формування транскаспійських маршрутів? Чи є простір для маневру між цими центрами сили, аби не лише інтегруватися в існуючі логістичні схеми, а й отримувати від цього економічні та геополітичні дивіденди?

- Наскільки спроможними є проєкти  сполучення Чорного моря з Каспієм в обхід російської території? Які інфраструктурні, політичні та безпекові виклики постають перед Україною, Грузією, Азербайджаном та країнами Центральної Азії при спробі реалізації таких ініціатив?

 

У своїй презентації керівник проєкту TransCaspianUA Олександр БУРЯЧЕНКО окреслив основні напрямки енергетичних коридорів, які на сьогодні з'єднують регіон Центральної Азії з основними споживачами енергоресурсів. На думку пана Буряченка, Транскаспійський ареал – Центральна Азія та Південний Кавказ – є основним логістичним хабом Євразії у ХХІ столітті. Майже всі великі транспортні коридори так чи інакше проходять через територію місцевих країн. Рухаючись на захід, вони минають і Чорноморський ареал, де ключовий інтерес має Україна. Нам необхідно знати перспективи цих проєктів та робити все можливе, щоб до них долучатися та брати участь у формуванні глобальної логістичної політики.

Як зазначила доцентка Кафедри міжнародного регіонознавства Інституту міжнародних відносин КНУ ім. Т. Шевченка Інна ВОЛОШЕНКО, можна виокремити два історичні періоди прискореного пошуку альтернатив для транспортування енергоресурсів та товарів з Центральної Азії: початок нульових, економічна криза 2008 року та період після 2022 року. Якщо двадцять років тому країни регіону намагалися позбутися пострадянської залежності та початково диверсифікували транспортні коридори, а після фінансової кризи 2008 року вийшли на китайський ринок, то з початком повномасштабного вторгнення Росії в Україну альтернатива набула нового значення — це питання виживання для цих держав. Китай став донором розвитку транспортної інфраструктури країн регіону, формуючи тим самим залежність Центральної Азії від своїх інвестицій, технологій тощо. У цьому криється небезпека, адже країни регіону, позбавляючись залежності від Росії, потрапляють у залежність від Китаю, яка може бути ще жорсткішою. Альтернативою тут є європейський напрямок поставок. 2025 року ЄС провів саміт із країнами Центральної Азії, де були представлені й держави Південного Кавказу. Транскаспійські енергопроводи та обхідні транспортні коридори набувають критично важливого значення. Завдання, яке потрібно вирішити зацікавленим сторонам, полягає у здешевленні транспортування.

Фінансовий аналітик, експерт з енергетичних проблем Марат МУСУРАЛІЄВ (Киргизстан) зробив розгорнуту ґрунтовну доповідь про становище енергетичної та транспортної інфраструктури регіону. Зокрема, пан Мусуралієв зазначив, що агресія Росії проти України спричинила каскад санкцій проти Росії, зокрема у сфері логістики: сотні міжнародних компаній ухвалили рішення обмежити або згорнути свою діяльність у Росії. У результаті, через необхідність об'їжджати Росію, обсяг вантажоперевезень через Каспій зріс у 2,5 раза, причому попит був ще вищим. Різка динаміка зростання зіткнулася з каскадом проблем: недостатньо розвиненою портовою інфраструктурою, мілководдям казахстанського сектора Каспію та продовженням процесу обміління моря. Відчутний прогрес спостерігається за проєктами прокладання ВОЛЗ та високовольтної ЛЕП як продовження проєкту Black Sea Corridor з Казахстану до Азербайджану для постачання «зеленої» електроенергії до ЄС, які менше залежать від рівня води в Каспії.

Марат Мусуралієв зазначив, що наявний платоспроможний попит на вантажоперевезення через Каспій і зацікавлені держави вже працюють на цьому напрямку. Так, Казахстан із 2013 року запустив залізничний перехід Болашак з виходом на Іран та порт Туркменбаші з глибинами 6–9 метрів, що дає змогу оминути проміжні кордони Центральної Азії (КР та РУз); Казахстан офіційно запустив другу залізничну лінію «Достик – Мойинти» 30 вересня 2025 року, що збільшить пропускну спроможність дільниці з 12 до 60 пар поїздів на добу та скоротить терміни доставки вантажів за напрямком Схід–Захід; залізничний шлях Достик – Актау / Курик рівнинний, не має проміжних державних кордонів, до 50% його протяжності — двоколійні, що створює умови для найменших часових витрат на перевезення вантажів та реалізації транзитного потенціалу Казахстану.

Водночас слабкими сторонами є невисока середня швидкість руху вантажних залізничних составів у РК — 1007–1500 км на добу (42–62 км/год); залізничні прикордонні переходи на кордоні з Китаєм Достик – Алатаушанькоу та Алтинколь – Хоргос у 2025 році вичерпали наявний ресурс і потребують модернізації для забезпечення більших обсягів вантажів; несприятливі гідрологічні умови портів Актау та Курик, зумовлені недостатньою глибиною цього сектора Каспію; неоптимальний хвильовий режим портів Актау та Курик через їхнє розташування на відкритій акваторії, що за несприятливих погодних умов обмежує завантаження та розвантаження суден до 25% часу в році; після завершення будівництва до 2030 року залізниці Кашгар – Торугарт – Джалал-Абад вантажна база Китаю в торгівлі з Узбекистаном, Таджикистаном, півднем Киргизстану перейде на неї із залізниць Казахстану. Але конкурентним маршрут залізниці КНР – КР – РУз стане лише для перевезень Китаю з країнами Центральної Азії, далі на захід Серединний коридор Достик – Каспій збереже свої переваги.

На думку експерта з питань міжнародної політики, співзасновника Analytical network "Research Solutions" Ігара ТИШКЕВИЧА, важливим чинником, який може якісно змінити безпекову та транспортну архітектуру Чорноморського регіону, є будівництво Стамбульського каналу, що з'єднає Чорне море з Мармуровим морем. Канал призначений мінімізувати судноплавство в Босфорській протоці. А оскільки це канал, то на нього не поширюватимуться положення Конвенції Монтре 1936 року, згідно з якою Туреччина не може заборонити прохід через свої протоки. Також пан Тишкевич зазначив, що учасники енергетичного ринку не мають значного інтересу вкладати в ризиковані проєкти, і саме через це сама по собі ідея Транскаспійського транспортного коридору як завершеного «обхідного проєкту» малореалістична. Проте окремі частини, що вже будуються, справді формують нову реальність Каспійсько-Чорноморського регіону до 2030 року.

Про ситуацію на Південному Кавказі та безпосередньо в Грузії говорив відомий грузинський політичний аналітик Гела ВАСАДЗЕ (Грузія). За його словами, транзитний потенціал Кавказу визначатиметься глобальними гравцями, які поспішають розвести там власні сфери впливу. Закінчення війни між Азербайджаном та Вірменією відкриває значні перспективи для нової конфігурації сил без домінування Росії. Також пан Васадзе докладно зупинився на внутрішній ситуації в Грузії, де поки не передбачається зміни антиєвропейського зовнішньополітичного курсу та простежуються авторитарні тенденції.

Керівник Південно-Кавказького філіалу Центру досліджень армії, конверсії та роззброєння Володимир КОПЧАК описав геополітичну ситуацію, яка складається внаслідок витіснення Росії з Південного Кавказу та Центральної Азії. Через дефіцит сили «лакуни» заповнюються іншими регіональними та позарегіональними гравцями. На Кавказі виникає «вікно можливостей», яким можна скористатися. Для цього потрібна кооперація та взаємна підтримка.

Професорка кафедри міжнародної економіки КНЕУ, директорка Інституту досліджень сучасного Китаю імені Бориса Курца Тетяна ЧЕРНИЦЬКА запропонувала власну модель геополітичної матриці формування Транскаспійського транспортного коридору, в якій параметрами виступають інфраструктурно-логістичний вплив та нормативно-безпековий вплив.

Політичний експерт і фахівець з проблематики Центральної Азії Антон ФІНЬКО зазначив, що ключовою перешкодою на шляху до ефективного використання транзитного потенціалу Транскаспійського ареалу є не лише фізичний стан інфраструктури, а й глибинні політичні чинники. Країни Центральної Азії та Південного Кавказу стоять перед необхідністю формування нової системи регіональної безпеки та інтеграції. Це означає нагальну потребу: а) у подоланні внутрішніх протиріч між учасниками; б) зниженні загальної конфліктогенності та виході з жорстких парадигм блокового мислення. Успіх Серединного коридору безпосередньо залежить від здатності держав регіону віднайти власну суб'єктність, переставши бути лише об'єктом гри глобальних сил, і перейти до прагматичної взаємовигідної співпраці.

Доктор соціологічних наук, професор, науковий співробітник Інституту соціології НАН України Павло ФЕДОРЧЕНКО-КУТУЄВ зупинився на динаміці внутрішньополітичних процесів у країнах регіону. Зокрема, щодо реалізації ними концепції держави розвитку. Ключове питання полягає в тому, як відокремити мрії про ефективну державу, що просуває порядок денний розвитку та політику модернізації, від часто похмурих / конфліктних реалій на місцях, особливо за умов війни. Відтак, дієздатна держава може слугувати локомотивом модернізації, але також може створювати загрозу принципам республіканізму.

Докторка політичних наук, завідувачка Кафедри політичних технологій КНЕУ Віра ГАПОНЕНКО у своєму виступі проаналізувала перспективи розвитку Транскаспійського регіону крізь призму трансформації політичної системи, зазначивши, що крім радянського минулого, саме гібридність режиму споріднює його з Україною. Сутність останнього полягає у балансуванні між авторитаризмом і демократією як у внутрішній політиці, так і в геополітичних орієнтаціях. Тому поглиблення співпраці є важливим пріоритетом як вітчизняної, так і європейської зовнішньої політики не лише в сенсі економічної співпраці, а й обміну досвідом, трансферу цінностей та ідей, що сприятиме не ситуативному, а свідомому і довготривалому приєднанню країн регіону до демократичного блоку держав. У подальшому такий підхід до співпраці змінить глобальний баланс сил, поглибить впровадження інновацій і реалізацію цілей сталого розвитку в регіоні.

Завідувач Лабораторії протидії дезінформації КНЕУ Віталій КУЛИК наголосив, що транспортні коридори тісно пов'язані з енергетичними. Перспективи імпорту каспійських енергоносіїв (нафти з Кашагану, газу з Туркменістану чи Азербайджану) безпосередньо залежать від наявності інфраструктури. Війна в Україні посилила інтерес Європи до диверсифікації джерел енергії, і Чорноморсько-каспійська вісь може стати ключовою в цьому процесі. Проєкти сполучення двох морів — це не лише логістичний, а й геополітичний виклик. Їхня реалізація вимагатиме складної координації між Україною, Грузією, Азербайджаном та країнами Центральної Азії. Більше того, економічне поєднання регіону неминуче породжує діалог про політику та безпеку, створюючи підґрунтя для нової архітектури регіональної безпеки, де інвестиції в дороги та порти стають фундаментом для довгострокової стабільності.

Попри те, що Серединний коридор навряд чи зможе повністю замінити морські шляхи чи стати дешевшим за російський транзит, його роль у післявоєнному світі зростатиме. Головне завдання для України та її партнерів — не стільки конкурувати часом доставки, скільки забезпечити стабільність, безпеку та прогнозованість маршруту. Проте найглибший сенс цього процесу полягає у формуванні власної суб'єктності. Після війни країни ареалу мають унікальний шанс подолати спадщину блокового протистояння, знизити конфліктогенність і створити таку систему регіональної інтеграції, яка б давала змогу стримувати зовнішній тиск і перетворити Транскаспійсько-Чорноморський простір на самодостатній центр тяжіння, а не на арену чужих геополітичних баталій.

У дискусії взяли участь радник голови Чернівецької ОДА, директор ДНТЦ «Екоресурс» Зиновій БРОЙДЕ, заступник директора Буковинського центру реконструкції та розвитку Ярослав БОСНЯК, старший науковий співробітник, доцент кафедри міжнародних відносин та стратегічних студій Національного університету «Київський авіаційний інститут» Максим ЯЛІ, доцент кафедри міжнародних відносин та суспільних комунікацій Чернівецького університету імені Юрія Федьковича Іван ОСАДЦА, професорка кафедри політичних технологій КНЕУ Тетяна НІКОЛАЄВА, старший викладач кафедри політичних технологій КНЕУ Олександр ТОПЧІЙ, доцент кафедри політичних технологій КНЕУ Сергій ПІДДУБНИЙ, Радник Посольства Республіки Узбекистан Шамсіддін АБДУХОДЖАЄВ, Аташе Посольства Республіки Таджикистан Мухсін ЗІЄЄВ, координаторка Лабораторії кореєзнавчих студій ЦДПГС, керівниця проєкту «Корейські Хроніки» Надія ПІДЧЕНКО, експертка Лабораторії протидії дезінформації КНЕУ Вікторія ДУБАС, експертка Лабораторії протидії дезінформації КНЕУ Марія ЛЮТЕНКО, експерт проєкту TransCaspianUA Артем СЛОБОДЯНИКОВ, директор тренінгового центру Resources-Studio Андрій ЧЕВЕРДА, експерт проєкту TransCaspianUA Ілля СТУКАЛО та інші.