Миля дороги не веде нікуди. Миля злітної смуги веде куди завгодно

Це вступ до майбутньої книги «Долаючи земне тяжіння: плем'я українських ікарів», яка чекає свого видавця. Вона передана на розгляд в декілька видавництв (Старий замок, Наш формат, Vivat, Фабула, Клуб сійменого дозвілля). На жаль, сьогодні видавництва майже не фінансують авторські проєкти, а держава фінансує тільки культуру на кшталт фільмів про «СМТ Інгулець». Тому, можливо, хтось може знайти або знає джерела фінансування цієї книги для майбутніх фахівців-авіаторів і ракетників.

     «Людина не має крил і по відношенню ваги свого тіла  до ваги м'язів вона у 72 рази слабша за птицю….Але я думаю, що вона полетить, спираючись не на силу  своїх м'язів, а на силу свого розуму.» М.Є. Жуковський

 Миля дороги не веде нікуди. Миля злітної смуги веде куди завгодно (замість передмови)

Перш ніж звернутися до читача, знамениту фразу в епіграфі від Миколи Єгоровича Жуковського з його роботи «Про паріння птахів» треба було б продовжити таким змістом, що людина полетить, «спираючись на силу свого розуму, силу своєї волі та готовність до самопожертви». Зрозуміло, що «батько російської авіації» понад 140 років тому не міг припустити, через які випробування та жертви пройдуть його послідовники, щоб створити сучасну авіацію та ракетобудування, стан та розвиток яких ми бачили і 30, і 50 років тому, і спостерігаємо сьогодні.

Шановний читачу! У ваших руках книга про людей та їх досягнення в авіації та космонавтиці. Про людей, які мають звання конструкторів та інженерів, пілотів та космонавтів, метою життя яких було подолання земного тяжіння. Ця книга про видатних особистостей аерокосмічної галузі, які народилися на українській землі, і тих, хто приїхав на цю землю і присвятив себе їй, залишившись навіки в ній. Саме ці люди залишили за собою у світовій аерокосмічній галузі цілі покоління собі подібних, а своєю роботою та прикладом прищепили любов до неба мільйонам. Одразу слід зауважити, що тут немає жодних навіть натяків на національну належність та відповідну політичну риторику, що абсолютно безглуздо розігрується останніми роками на цьому ґрунті.

Історикам авіації, які провели багато місяців і навіть років у різних архівах, все простіше стає на підставі документів доводити той чи факт в історії конкретної людини, колективу, підприємства чи організації. Тому сьогодні є чимало публікацій та книг, у яких історики авіації та космонавтики відкрили відомі, невідомі та маловідомі факти з життя літаків, вертольотів та ракет, їхніх творців та виробників. З багатьма популярними книгами з історії авіації та космонавтики можна ознайомитися в бібліографії, що додається в кінці книги. У більшості згаданих у цій книзі особистостей були і є свої біографи, які докладно розповіли і ще продовжують розповідати про всі деталі та факти з життя цих великих людей, їхній життєвий шлях у різних історичних умовах.

Мета ж цієї книги – у довідковій та узагальненій формі представити спільні тренди, проблеми та перспективи у розвитку авіації та космонавтики через дотик до життя та діяльності видатних українців через призму різних історичних подій. Це дозволить реально оцінити грандіозність епохи, коли відбувалися великі конструкторські творіння, і, можливо, відкрити для молодих людей в Україні дорогу у світ вітчизняної авіації та ракетобудування, які потребують лідерів такого масштабу, про яких розповідається далі.

Події країни та політична ситуації у світі завжди впливають на економіку та опосередковано на конструкторську думку у різних галузях машинобудування. Для України такі «події та ситуації» можна розглядати як існування у трьох вимірах: Російська імперія, СРСР та сучасна незалежність.

Будь-які спроби «літання» в Російській імперії, куди входила і територія сучасної України, м'яко кажучи, не підтримувалися, а іноді й присікалися. Проте, відставши від Європи на десяток років, у 1900-х роках з'явилася ціла плеяда повітроплавців, винахідників та дослідників, які намагалися подолати земне тяжіння. Серед них значна частина була в українських містах – Києві, Харкові, Одесі.

На початку XX століття у Києві плідно працювали учні М.Є. Жуковського, який приїжджав із Москви читати лекції. Студенти КПІ були ініціаторами створення Повітроплавного товариства, душею якого став учень М.Є. Жуковського професор М.Б. Делоне.

Значний внесок у розвиток авіації зробили професор КПІ О.С. Кудашев, в 1910 році перший здійснив політ на біплані власної конструкції, невтомний Ф.Ф. Андерс, творець дирижабля «Київ», О.Д. Карпека, який створив двомісний літак, Ф.І. Билінкін, С.С. Зембінський, В.В. Йордан, брати Касьяненки, Ф.Ф. Терещенко – талановиті літакобудівники-кияни. І, звичайно ж, це кияни І.І. Сікорський, конструктор літаків-гігантів, та Д.П. Григорович – родоначальник гідролітаку. Загалом у 1909-12 роках у Києві було збудовано близько 40 різних типів дослідних аеропланів – більше, ніж у будь-якому іншому місті Російської імперії. Наявність компетентних фахівців дала можливість у ці роки відкрити у Києві кілька авіамайстерень.

Розвитку повітроплавання у Києві сприяло й те, що, починаючи з 1911 року, тут дислокувався військовий 11-й авіаційний загін, у якому служили відважні льотчики-випробувачі літаків. У тому числі були П.М. Нестеров, який очолив перший в історії авіації груповий політ аеропланів за маршрутом Київ-Остер-Ніжин-Київ, та відомий ас Першої світової війни киянин Є.М. Крутень. Саме над Києвом наприкінці серпня 1913 року Нестеров уперше у світі виконав політ замкнутою кривою у вертикальній площині, який отримав  назву «мертва петлю» або «петля Нестерова». Київ до революції 1917 року воістину був колискою російської авіації.

Зародження авіації в Одесі пов'язане насамперед з літакобудівним заводом, заснованим у 1913 році одеським банкіром та підприємцем Артуром  Анатрою, з яким пов'язана і доля одеського конструктора та пілота В.М. Хіоні. Цей завод було створено на базі ремонтних майстерень Одеського аероклубу.

Практичне літакобудування та льотна справа у Харкові розпочалося зі Степана Васильовича Гризодубова, дочка якого стала учасницею Великої Вітчизняної війни, першою жінкою, яка була удостоєна звання Героя Радянського Союзу. Серед перших харківських конструкцій слід зазначити «Російський моноплан» Л.В. Школіна та «Ластівку» француза А.К. Лельє. І, звичайно, харківську авіацію неможливо уявити без засновника авіаційної науки Г.Ф. Проскури.

Але після революції 1917 року, розстрілявши одних і відправивши в еміграцію інших, більшовики змушені були впровадити в практику роботу авіабудівників та ракетників під наглядом ОДПУ та НКВС, що тривало аж до закінчення Другої світової війни.

У 1918-21 роках були закриті практично всі авіапідприємства, що існували на той час, тисячі робітників та інженерів залишилися без роботи. Керівництво України особливо не планувало відновлення військової авіаційної промисловості. Літаки передбачалося купувати за кордоном, але до початку 1930-х років прийшло усвідомлення необхідності розвивати вітчизняне літакобудування та виробництво двигунів.

Окреме місце у розвитку авіації займають Всесоюзні змагання планеристів, які проходили у Коктебелі, починаючи з 1923 року протягом 11 років. Саме тут зустрічалися та знайомилися майбутні конструктори авіаційної та ракетної техніки з України та Росії. Їхні долі стали нерозлучними і в роки репресій та відсидки у «шарагах», і в роки тріумфів їхніх конструкторських думок, що піднімали в небо літаки та ракети вагою в десятки і сотні тонн.

Відсидка в авіаційних «шарагах» та таборах у 1930-ті роки зберегла життя українців С.П. Корольова, В.П. Глушка, Д.Л. Томашевича, Д.П. Григоровича, Й.Г. Немана. У той же час було розстріляно творця реактивних снарядів ракетної установки «Катюша» Г.Е. Лангемак та конструктора перших радянських пасажирських літаків К.О. Калінін. Трагічною виявилася і доля розстріляного одесита В.М. Хіоні, братів-авіаторів Касьяненків: Є.І. Касьяненка було розстріляно, а інші брати репресовані за надуманими фактами. Такі дикі історії не були рідкістю в сталінському СРСР. Було розстріляно начальника кафедри танків і тракторів Військової академії механізації та моторизації РСЧА професора В.І. Заславського, конструкторів САУ П.М. Сячинтова та Н.М. Магдісіїва, конструктора 45-мм протитанкової гармати В.М. Берінга, розробника безвідкатних гармат Л.В. Курчевського, твореця підводного човна типу «С» С.Г. Турківа, конструкторів танку Т-34 — О.Й. Фірсова та М.Ф. Циганова. І цей перелік можна продовжувати. Де ж логіка у цих кривавих репресіях та державному садизмі? Це були страшні часи, коли не просто вбивали, мучили перед цим, вибиваючи ідіотські свідчення на себе і на товаришів по службі, а ще садили дружин за недонесення на чоловіків або вимагали відмови від них.

У ті роки машина репресій працювала без зупинок, і під неї потрапляли тисячі звичайних інженерів та технічних фахівців. Наприклад, із розсекречених зведень НКВС по Україні за 1937 рік та січень-лютий 1938 року було заарештовано 1589 фахівців (1086 інженерів та 503 техніка), які працювали в промисловості. З них 1131 осіб було засуджено (754 інженери та 377 техніків).

З позицій відкритості після розвалу СРСР, спростовуючи ключові сталінські міфи про довоєнні «запаморочення від успіхів» і «сталінських соколів», можна стверджувати той факт, що таке ставлення до інженерів і конструкторів (і не лише авіаційної сфери) не могло не позначитися на науково- технічної неспроможності та неефективності тоталітарного режиму, за що згодом довелося розплачуватись десятками мільйонів життів радянських людей, у тому числі й українців. Складно, а часом і неможливо, пояснити, яким чином вижила авіація і ті, хто працював в цій галузі у тих жахливих умовах.

Тільки після Другої світової війни в СРСР стали ставитися до аерокосмічної галузі та людей, які працювали в ній, належним чином, що і призвело до тих успіхів як у військовій, так і цивільній авіації, про які говорили в усьому світі. Вже нікого просто так не садили за політичними ідеологемами, тим паче розстрілювали. У відносно вільній та діловій атмосфері було розроблено десятки марок літаків і ракет, побудовано десятки тисяч одиниць авіаційної техніки, створено мережу НДІ та вузів (цивільних та військових). В аерокосмічній галузі працювали мільйони людей. Це повною мірою стосувалося України як союзної республіки. На цей час в Україні активно будувалися літаки київського КБ О.К. Антонова та П.В. Балабуєва та авіаційні двигуни запорізьких конструкторів О.Г. Івченко та В.О. Лотарева.

У післявоєнний період особливий розвиток набуло ракетобудування, на користь якого на початку 1960-х років навіть намагалися «порізати авіацію». Головну роль у ракетобудуванні СРСР відіграли українці С.П. Корольов, В.П. Глушко, М.К. Янгель, В.М. Чоломей. Перед Другою світовою війною С.П. Корольов та В.П. Глушко разом працювали у Реактивному науково-дослідному інституті (РНДІ), де й були заарештовані. Вони навчалися в одному училищі в Одесі. Водночас відбували вирок у «шаразі», потім одним указом отримували Золоті зірки, ордени та премії. Навіть академіками стали одного дня. Попри це вони розійшлися, оскільки В.П. Глушко об'єднався із конструктором М.К. Янгелем із Дніпропетровська (зараз Дніпро), тим самим витіснивши С.П. Королева з військового ракетобудування. Але незабаром у Михайла Янгеля з'явився конкурент в особі Володимира Челомея, який вирішив створити нову ракету, що перевершувала янгелівську, а двигуни цієї ракети робив В.П. Глушко. У свою чергу М.К. Янгель об'єднався із С.П. Корольовим. У знаменитому проекті космічної системи «Енергія-Буран» взяв участь ще один українець Г.Є. Лозино-Лозинський. Це була конкуренція конструкторських ідей та виробничих рішень, внаслідок якої було створено ракетний щит радянської країни та освоєно польоти до космосу.

Але на жаль менш цікавою є доля і 30-річна історія аерокосмічної галузі в незалежній Україні після спільного життя її представників протягом 90 років у Російській імперії та СРСР.

На момент здобуття незалежності Україна була аерокосмічною державою, тому що вона мала можливість та здатність проєктувати та виробляти  літаки, авіаційні двигуни та космічні ракети. Літакобудування та ракетобудування є одними з найбільш прибуткових і в той же час найбільш капіталомістких галузей машинобудування. У світі таку промисловість мають до десятка держав, які мають високі технології, інженерні кадри та кваліфіковану робочу силу.

У 1991 році на момент здобуття незалежності на території України було два потужні літакобудівні заводи у Києві та Харкові, авіамоторобудівний завод у Запоріжжі, більше десятка авіаремонтних заводів, ракетобудівний завод у Дніпрі, кілька десятків підприємств, що виробляють авіаційне обладнання та озброєння, космічне обладнання та супутники. І це крім НДІ, вузів, конструкторських КБ. На цих підприємствах працювали сотні тисяч конструкторів, інженерів, техніків, науковців та інших фахівців.

Поступово виробнича база та кількість працюючих на цих підприємствах зменшувалися, локалізувавшись, переважно, навколо підприємств, які співпрацювали з російською аерокосмічною промисловістю. Як факт, з 2015 року в Україні не вироблено жодного серійного літака (за винятком надлегких, які випускають приватні фірми). Навіть є шанс втратити найбільший авіабудівний завод у Харкові: реально «ходить на роботу» 100 працівників (числиться 500) для підтримки інфраструктурної життєдіяльності господарського комплексу. Не найкращі справи і на ракетному флагмані СРСР – заводі «Південмаш»: з 62 тис. працюючих залишилося 5 тис.

Крім підприємств конструкторсько-виробничого спрямування, у 1991 році на території України розміщувалися десятки бойових частин ВПС та РВСП, а в українських аеропортах у десятках льотних загонів цивільної авіації експлуатувалися кілька сотень пасажирських літаків.

До початку 1992 року на території України знаходилося 4 повітряні армії, 10 авіаційних дивізій, 49 авіаполків, 11 окремих ескадрилій, навчальні та спеціальні установи та заклади. До складу ВПС України було передано 3 повітряні армії (1100 бойових літаків) тактичної авіації. Це було дві дивізії (8 полків) винищувачів – 80 МіГ-23, 220 МіГ-29, 40 Су-27; дві дивізії фронтових бомбардувальників (5 полків) – 150 Су-24; авіаційний полк РЕБ – 35 Як-28; два полки тактичної розвідувальної авіації – 15 МіГ-25, 30 Су-17, 12 Су-24; 4 авіаційні центри, де було 240 МіГ-21, 60 Су-24, 550 Л-39/Л-29.

Україна успадкувала і літаки стратегічного призначення: 30 Ту-16, 30 Ту-22КД, 36 Ту-22М3, 23 Ту-95МС, 19 Ту-160, 21 літак-заправник Іл-78 а також великі арсенали авіаційних крилатих ракет Х-55 (1068 одиниць) та Х-22 (423 одиниці).

В 1992 році Україна також отримала велику частину авіації Чорноморського флоту СРСР, у тому числі дивізію (три полки) морських ракетоносців: Ту-22М2 і Ту-16К, та розвідувальний полк на Ту-22Р. У 1994 році Ту-22М2, Ту-16К і більшість Ту-22Р були відправлені на бази зберігання, а потім утилізовані.

Після розпаду СРСР Україні дісталося багато вертольотів Мі-24 різних модифікацій – за деякими оцінками їх було не менше 245 одиниць.

У складі ППО України, створених у квітні 1992 року на базі частин ППО СРСР, що знаходилися на території нашої країни, окрім зенітно-ракетних комплексів, було 7 винищувальних авіаполків перехоплювачів Су-15ТМ, МіГ-25ПД/ПДС та МіГ-23МЛД.

Сьогодні практично відсутня військово-транспортна авіація (ВТА), хоча в 1991 році в Україні залишалося дві дивізії ВТА. У 2001 році повністю розформовано 6-ту гвардійську військово-транспортну авіаційну дивізію, у складі якої було три військово-транспортні авіаційні полки (Арциз, техніка Іл-76МД; Запоріжжя, техніка Іл-76МД; Кривий Ріг, техніка Іл-76МД). Ще раніше (у 1994-97 роках) розформовано два полки 7-ї військово-транспортної авіаційної дивізії (Мелітополь, техніка Іл-76; Джанкой, техніка Іл-76МД). Сьогодні з 7-ої військово-транспортної авіаційної дивізії залишився один військово-транспортний авіаційний полк (Мелітополь, техніка Іл-76М). Лише літаків Іл-76 на момент створення українських ВПС було 190 одиниць, сьогодні немає і десятка боєготових транспортників Іл-76.

За кількісним показником військова авіація України у 1992 році поступалася лише авіаціям США, Росії та Китаю, а за якісними (враховуючи наявність 19 літаків Ту-160, 23 – Ту-95МС, 43 – Ту-22М3, 22 –Ту-22М2 та 33 – Ту-22КД з ядерними крилатими ракетами Х-55 та Х-22) – лише США.

Розбазарювання успадкованої від СРСР бойової авіації відбувалося під гаслами пацифізму та відмови від амбіцій «імперії зла». З якою незрозумілою для всіх авіаторів наснагою різали «Білих лебедів» (стратегічні ракетоносці Ту-160) у Прилуках. У присутності двох американських сенаторів було розрізано перші два Ту-160: 1989 року виробництва (наліт 466 годин) та 1991 року виробництва (наліт 100 годин). Нові машини за всіма мірками. А менше, ніж за три роки такої ж долі «удостоїлися» ще вісім сучасних ракетоносців, вартістю сотні мільйонів доларів. Вісім літаків Ту-160 передали Росії за газові борги та один Ту-160 віддали до музею Далекої авіації у Полтаві. Також під пильним наглядом американських сенаторів руйнувалися шахти з балістичними міжконтинентальними ракетами, яких на території України було 176 одиниць.

Одні українці це створювали та будували, а інші – зруйнували, нічого не отримавши натомість. Імена руйнівників, які думали, що їхні імена напишуть на уламках СРСР, ймовірно, ще будуть піддані справедливій історичній оцінці через якийсь час – слово за істориками і сучасною громадськістю.

Окрім політичного «аспекту знищення» парку бойової авіації та ракетного щита, існував і економічний. Масовий розпродаж радянської авіатехніки був важливим джерелом корупційних доходів українських чиновників упродовж останніх 30 років. Наприклад, у 2011 році почався розгляд справи навколо фактичного зникнення 23 літаків Іл-76 та 18 вертольотів. Держпідприємство «Авіаційна компанія України» розукомплектувало понад два десятки машин і продало за кордон під виглядом металобрухту. І ніхто за це не відповів.

З 1991 року по 2005 рік більшості документів про продаж авіатехніки (і бронетехніки, і артилерії) практично немає: у Міноборони їх просто знищено. За даними Стокгольмського інституту дослідження проблем світу, у цей період було продано 172 бойові літаки та 147 вертольотів.

За даними зазначеного вище інституту, з 2005 по 2010 рік продано 57 бойових літаків та 37 вертольотів. Наприклад, 33 вертольоти Мі-24 та 12 Су-25, партіями по кілька штук купували такі країни, як Чад, Екваторіальна Гвінея, Нігерія та Конго. З 2010 по 2014 рік продано 94 літаки та 145 вертольотів. Так, до Китаю «перелетіли» 3 Іл-78, до Хорватії 5 модифікованих в Україні МіГ-21, а до Естонії 2 навчально-тренувальних Л-39. Чад придбав 3 винищувачі МіГ-29 і 4 штурмовики Су-25, а також два штурмовики Су-25 купив Нігер.

Станом на 2014 рік Збройні сили України мали близько 20 боєздатних винищувачів Су-27, кілька десятків штурмовиків Су-25, бомбардувальників Су-24 та близько 80 винищувачів МіГ-29. Про реальний стан боєготовності та технічний стан бойової авіації достовірних відомостей немає. Наприклад, у 204-й Севастопольській бригаді тактичної авіації під командуванням полковника Юлія Мамчура, який став Героєм України, із 46 винищувачів МіГ-29 у льотному стані перебувало лише чотири. Або справжня трагедія – катастрофа літака Ан-26Ш із курсантами на борту восени 2020 року. В результаті широкомасштабної агресії Росії у лютому 2022 року на аеродромі Гостомеля було знищено найбільший літак у світі, авіаційну гордість українського народу – Ан-225 «Мрія».

За підсумками 2018 року згідно з рейтингом, складеним експертами американського видання We Are The Mighty, ВПС України посіли шосте місце в десятці найгірших ВПС у світі. Українські ВПС опинилися у списку через застарілу техніку, обладнання, яке перебуває в незадовільному стані, та слабку підготовку пілотів. Експерти також відзначили відсутність значних успіхів українських ВПС на Донбасі (у 2014 році бойові втрати становили 57 літаків та гелікоптерів).

На початок 2021 року, за даними аналітичного видання Flightglobal, в українських ВПС у боєготовому стані вважалося 42 винищувачі Су-27 і МіГ-29, 12 фронтових бомбардувальників Су-24, 13 штурмовиків Су-25, 112 вертольотів (68 Мі-8, 6 Мі-24, 10 Мі-2). Військово-транспортна авіація налічувала до 30 літаків (22 Ан-24/Ан-26, 6 Іл-76, один Ан-70) Серед навчально-тренувальних літаків було 47 Л-39, 8 МіГ-29, 6 Су-27. Морська авіація забезпечена 4 літаками (2 Бе-12, 2 Ан-26) та 9 вертольотами (4 Ка-27, один Ка-226, 4 Мі-14). Цілком очевидно, що це лише бліда тінь колишньої бойової авіаційної могутності.

До речі, перше місце за чисельністю військової авіації у 2021 році займали США – 13232 бойові машини (25% від загальної кількості у світі). Росія посідає друге місце – 4143 (8%) машин, Китай – на третьому місці (3260 (6%)), далі Індія – 2119 (4%) та Південна Корея – 1581 (3%). Усього ж у наші дні у світі налічується понад 53,5 тис. бойових літаків та вертольотів.

І поки що дуже малоймовірно, що вдасться хоча б частково відновити колишню бойову авіаційну міць України за рахунок закупівлі західної авіатехніки. Поки що немає жодного придбання, хоча є плани та наміри. Все «покупне» коштує дуже дорого. Швидше за все, найближчим часом ми не побачимо у нас ні американських F-16, ні шведських Saab JAS 39, ні французьких Rafal, ні навіть бразильських «пекельних кукурудзників» Super Tucano. Не збиратимемо (локалізуватимемо) в Одесі і вертоліт Ірокез, як було помпезно обіцяно ще до 30-річчя незалежності України. А все тому, що в оборонній сфері керують люди, далекі від аерокосмічної галузі, іноді навіть не мають профільної освіти. Але повномасштабна російська воєнна агресія в перспективі все ж таки має певним чином змінити відношення і ставлення до військової авіації.

Якщо поглянути на стан цивільної авіації України, то й тут справи теж не такі райдужні. Незважаючи на те, що у 1990 році «Аерофлот» був у Книзі рекордів Гіннесса (він перевозив 139 млн осіб), після розпаду Радянського Союзу ця авіакомпанія-монополіст теж розпалася. У незалежних державах на уламках «Аерофлоту» почали створюватись національні авіакомпанії, однією з яких була компанія «Авіалінії України». До її авіапарку увійшли радянські літаки, серед яких була достатня кількість сучасних для того часу (початок 1990-х років) повітряних суден (всього 307), у тому числі здатних здійснювати трансатлантичні перельоти. Наприкінці 2002 року авіакомпанію «Авіалінії України» було визнано банкрутом.

У 1994 році було зареєстровано закрите акціонерне товариство «Аеросвіт», яке збанкрутувало та припинило своє існування у 2013 році.

Характерна риса цивільної авіації України після 2000 року полягала в тому, що утворилося багато компаній. За перші 10 років їх з'явилося аж 174. Зрозуміло, що вижити в такому конкурентному середовищі було дуже складно, тому до 2010 року їх залишилося 93, а сьогодні, за даними реєстру Державної авіаційної служби, ще менше (менше 20), а сумарна кількість їх літакового парку – менше 130 літаків. У 2020 році найбільший літаковий парк має МАУ (Міжнародні авіалінії України) (понад 40 літаків), але вона не витримала наслідки коронавірусної пандемії.

Сьогодні Повітряний рух України охоплює 5 районів польотної інформації загальною площею 730 тис. кв. км. Крім того, у нас є власна профільна освіта, мережа аеропортів та сучасна аеронавігаційна система.

Водночас є питання до сьогоднішньої освіти та науки, як у військовій авіації, так і цивільній. Так звана «оптимізація» авіаційних навчальних закладів призвела до того, що всі військові інженерні та льотні училища об'єднані в одному Харківському національному університеті Повітряних Сил ім. Івана Кожедуба, а навчальні заклади цивільної авіації – в Національному авіаційному університеті у Києві. При цьому зникли справжні наукові школи та фахівці, а керівні посади у цих навчальних займають люди, які не мають профільної авіаційної освіти.

Якщо за радянський період результат діяльності українських літакобудівних підприємств проходив від мініатюрних автожирів до сучасних широкофюзеляжних лайнерів, які курсували на всіх внутрішніх та багатьох міжнародних повітряних трасах, то сьогодні ми спостерігаємо зворотний процес: в Україні невеликими фірмами будуються лише літаки малої авіації і «безпілотники».

В даний час на світовому ринку спостерігається жорстка конкуренція між компаніями Boeing та Airbus. На зберіганні стоять близько 400 непроданих літаків Boeing-737 MAX, «не йде» і нова версія Boeing-777X – старт постачання можливий лише у 2024 році. Враховуючи підвищений зараз попит на вантажні версії літаків і те, що Airbus вже має готову пасажирську версію A350, європейці зможуть протягом 2 років сертифікувати і почати випуск транспортника A350F. Крім того, Airbus почав оцінювати ринок на можливість випуску вантажної версії А321F, що потенційно може відібрати велику частку продажів cargo-літаків Boeing. Замість розробки нового на заміну 757, Boeing займеться розробкою вантажної версії 777XF.

При цьому європейці вже років десять своїми військово-транспортні літаки Airbus A400M захоплюють ринок озброєнь, з якого був витіснений український Ан-70. Зараз на озброєнні різних країн близько 100 літаків A400M є перспективні замовлення в кількість 200 штук. Свого часу (у 1990-х роках) західноєвропейські фахівці провели аналіз стану розробки перспективних ВТЛ у США, Росії та Україні з метою доцільності їх закупівлі. У їхній узагальненій доповіді зазначалося, що перспективні ВТЛ С-17А та Ан-70 значно перевершують проект А-400М, а «розробка ВТС Ан-70 випереджає проект А-400М не менш як на десять років». Але все ж таки було прийнято рішення на користь доведення розробки європейського ВТЛ до виробництва з аргументацією необхідності «збереження та подальшого розвитку потенціалу європейської аерокосмічної промисловості».

За прогнозами Boeing Market Outlook 2020, протягом 20 років з'явиться попит на більш ніж 43 тис. нових повітряних суден, а щорічний приріст пасажиропотоку прогнозується в середньому на 4%. Очікується, що до 2039 року парк цивільних літаків досягне 48 100 одиниць (для порівняння на сьогоднішній день у світі експлуатуються 25 900 літаків). Вузькофюзеляжні літаки, як і раніше, залишаться найбільшим сегментом ринку. За прогнозами американських аналітиків, експлуатантам потрібно 32270 нових вузькофюзеляжних літаків у найближчі 20 років. На ринку широкофюзеляжних авіалайнерів Boeing прогнозує потребу у 7480 нових пасажирських літаках, а також 930 широкофюзеляжних вантажних літаків, де потенційно має знайти місце і для української авіаційної промисловості. Лише у ринковій ніші літака Ан-124 (Руслан) попит становитиме 450 літаків (вантажоперевезення від 80 тонн).

Згідно з прогнозом Boeing Pilot and Technician Outlook 2020, у період до 2039 року у світі виникне попит на 2,4 мільйона нових співробітників у галузі цивільної авіації.

Тому глобально молоді люди мають перспективи, і в цьому їм має допомогти історія людей, які зробили все, щоб в Україні була створена аерокосмічна галузь. Миля злітної смуги веде куди завгодно!