Історія з вантажними тарифами для «Укрзалізниці», точніше історія про те, як їх намагалися підвищити за всяку ціну, виявилася довготривалою, заплутаною, і вочевидь – безглуздою. Однак зараз, поза всяким сумнівом, на наших очах розгортається фінальна сцена цього трилера.
Після заміни мало не всього вищого керівництва «Укрзалізниці», кількох гучних арештів за звинуваченнями в корупції тих, хто не захотів «піти по-тихому», кількаразових зривів тендерів на придбання нових вагонів, стежити за розгортанням скандалу в транспортній держмонополії ставало відверто нудно. Залізничники намагалися протягти через уряд підвищення тарифів давно і безуспішно. Ще на початку року заплановане зростання вартості вантажних перевезень мало становити близько 40%. Оскільки такий стрибок цін стривожив не лише клієнтів залізниці, а й владу, апетити залізничників в червні знизилися до 25%, а вже у вересні – до 22,5%. Проте останні сцени тарифного фарсу зуміли піднести інтригу на новий рівень.
Незадовго до запланованого розгляду урядом фінансового плану «Укрзалізниці» та можливого підвищення тарифів з жовтня залізничники навіть спромоглися збільшити рівень задоволення заявок металургів на вантажні вагони, про що повідомила Асоціація «Укрметалургпром». Однак, коли рішення про підняття тарифів повернули на черговий етап узгодження, період «пряників» закінчився, і «Укрзалізниця» далі вирішила діяти методом «батога».
З початку жовтня «Укрзалізниця» не виконала заявку на 644 вантажних вагони для Центрального гірничо-збагачувального комбінату. У підсумку контракти на постачання 45 тис. тон руди на експорт до Європи виявилася зірваними, збитки підприємства склали до 30 млн. грн., близько 10 млн. грн недоотримала і сама «Укрзалізниця». Приклад ЦГЗК найбільш показовий тим, що саме цей комбінат нещодавно закінчив масштабний проект реконструкції основних виробничих потужностей збагачувальної фабрики вартістю більше 52 млн. грн. Гірники витратила кошти для того, щоб постачати споживачам залізорудні котуни однорідного розміру та підвищеної міцності, розширити географію та обсяги збуту, а натомість втратили кошти навіть по вже укладеним угодам.
Інше підприємство гірничо-металургійного комплексу, Авдіївський коксохімічний комбінат, виявив нестачу більше 7 тон вугілля лише у двох потягах, що потрапили до комбінату 1 та 5 жовтня. За даними місцевої поліції обсяг крадіжок вугілля із залізничних вагонів становить до 10 тонн щотижня. Навряд чи подібні злочини відбувалися без згоди, а то й безпосередньої участі залізничників. Загалом місячні втрати металургійних підприємств від непрозорого розподілу вагонів за даними галузевої асоціації металургів становлять близько 100 млн. дол., обсяг річних втрат – більше 1,2 млрд. дол.
Проте така вже природа держмонополій в Україні, що всі свої прорахунки та недоліки вони намагаються перекласти на плечі споживачів та населення. у даному разі – «Укрзалізниця» продовжує наполягати на тому, що дефіцит вантажних вагонів можна подолати лише за рахунок вищих тарифів. Федерація роботодавців України готова була погодитися на 8% зростання цього року, та на 9% — наступного. У ході нещодавніх переговорів ФРУ пішла на поступки та погодилася на підвищення тарифів на 11% вже зараз, та ще на 4,5% – через рік. Проте залізничники були неприступні та наполягали на піднятті вартості перевезень одразу на 15%. Взагалі, у тарифному питанні проглядається цікава тенденція, чим упертіше наполягають залізничники на здорожчанні своїх послуг, тим нижчі показники такого зростання з ними обговорюють. До того ж, невідомо, чи взагалі таке підвищення здатне змінити становище з дефіцитом вагонів: черговий тендер на придбання вантажних вагонів знову зірвано, хоча кошти на це були зарезервовані...
