Як би іронічно це не звучало, проте невдала та швидка «західна блокада» Саакашвілі на україно-польському кордоні стала не менш резонансною подією, ніж «успішна східна блокада» українського Донбасу. Проте відголоски прориву через державний кордон українських депутатів на чолі з безпаспортним опозиціонером дещо затьмарили іншу резонансну подію: затвердження фінансового плану «Укрзалізниці», яка теж стала своєрідним проривом. Звичайно, у пресі про нього згадували, проте найчастіше акцентували увагу на тому, що вартість пасажирських квитків найближчим часом не зростатиме.
Власне така турбота про громадян, перевезення яких завжди було збитковим, була цілком очікувана. Напередодні гіпотетичних дострокових виборів (про які все частіше говорять не лише політики) додавати підстав для критики постійного росту цін ніхто не хоче. Проте й недавню практику запровадження нових маршрутів пасажирських перевезень в «Укрзалізниці» вирішили не продовжувати. Якщо залізничні квитки для українців залишаться дешевими – то хай не розраховують на нові потяги! Та й звідки їм взятися, цим новим потягам, якщо за весь 2017 рік «Укрзалізниця» повинна придбати лише 38 пасажирських вагонів?!
Проте, якщо на пасажирах залізничники заробляти не планують, то де візьмуть кошти на реформу, про яку так часто і багато говорять щороку? І на це питання відповідь була доволі передбачувана – примусять заплатити бізнес. І хоча питання підвищення вантажних тарифів ще за попереднього керівника «Укрзалізниці» у Кабміні встигли відхилити, проте вже до вересня «концепція змінилася»: залізничний транспорт вимагає оновлення, а оновлення вимагає грошей. І не тоді, як з'являться перші наслідки викорінення корупції в держструктурі, чи коли отримаємо перший результат від покращення роботи залізниці. Гроші потрібна вже зараз, а точніше – з 1 жовтня, коли вантажні залізничні тарифи зростуть на 23%.
Насправді, для будь-якої держмонополії в Україні перекладати свої витрати на споживача – звична річ. Тому підвищення тарифів під лозунгом «Все для інвестицій, все – для нових вагонів», було передбачуваним. Інша справа, чому саме тарифи зросли мало не на чверть, якщо навіть в сусідній Росії, що після Криму, Донбасу та Сирії переживає не найкращі часи, річне зростання тарифів заплановано не більш ніж на 4%!
Доречне питання – чи дійсно частина грошей від такого підвищення вантажних тарифів буде витрачена на розвиток залізничного сполучення, особливо – для промислових підприємств? Для багатьох підприємств важкої промисловості, особливо гірничо-металургійного комплексу, дефіцит вантажних вагонів для перевезення сировини чи готового товару, став надто звичним явищем. І більшість з них почали пошук альтернативи залізничникам. Для прикладу, маріупольські меткомбінати почали завозити сировини морем, а комбінат «Арселорміттал Кривий Ріг» – для завезення вапняку почав використовувати більш дорогий вантажний автотранспорт. В той же час, відтинок залізниці, що веде до Маріуполя, залізничники модернізували не один рік. Згідно зі звітами замінено безліч кілометрів рейок та стрілочних переводів, обладнані роз'їзди. Хоча бюджет усіх цих ремонтів, удосконалень, модернізацій перевалив за десятки мільйонів, проте пропускна здатність «маріупольського напрямку» не надто змінилася. Тож хотілося б сподіватися, що хоч цього разу «інвестиційні кошти» в тарифі справді стануть інвестиційними, а не поповнять рахунки чергових офшорів, оформлених на нових «реформаторів».
