Забезпечення безпеки на автомобільному транспорті – досі залишається і, нажаль, ще буде залишатися болючим питанням державного рівня. Бо, по-перше, кількість загиблих в ДТП, жахає, навіть, у воєнний час і за останні роки майже не змінна і становить цифру — понад 3 тисячі осіб на рік. Це втричі менш, ніж у 2007 році, але ця цифра залишається катастрофічною, якщо враховувати загальносвітову тенденцію підвищення рівня вимог до систем пасивної безпеки автомобільного транспорту, скорочення кількості населення на фоні зростання кількості одиниць транспорту в Україні та його «омолодження». Смертність на дорогах України залишається найвищою в Європі, особливо вражає цей показник відносно кількості автомобілів – він майже в 10 разів вище, ніж у Великобританії і в три рази, ніж у Польщі.

По-друге, держава Україна досі не має концепцію/стратегію у питанні безпеки дорожнього руху. Безумовно, Держава має доступ до європейського досвіду, політичну та фінансову підтримку ЄС, але чого саме нам потрібно досягнути, — яка мета? Не дивлячись на потужний суспільний попит та рух в цьому напрямку сама концепція, навіть, дорожня карта, – у нас на законодавчому рівні відсутня. Щодо існуючих регіональних програм забезпечення безпеки, – вони заздалегідь безпорадні, бо повинні ґрунтуватися, в першу чергу, на загальнонаціональну систему, яка не відповідає потребам сьогодення, не кажучи про майбутнє.

Національна поліція України вказує на 3 основні причини смертності: порушення правил переїзду пішохідних доріжок, порушення швидкісного режиму та керування в стані алкогольного сп'яніння. Але треба звернути увагу на порушення норм Закону України про Автомобільний транспорт, а саме: вимог до режиму праці та відпочинку, питань забезпечення справного технічного стану, відповідності конструкції транспортного засобу. Стомленість водія, відмова систем активної безпеки викликає виїзд автомобіля на зустрічну смугу, а його невідповідність конструкції в питанні забезпечення безпеки перевезення пасажирів – до жахливих наслідків під час аварій.

То шляхами виходу з даної ситуації я бачу наступні три кроки:

1.Оновлення структури автомобільного транспорту, особливо – пасажирського. Структура, склад та вік пасажирського автомобільного транспорту України не відповідає потребам населення, ринку і міжнародним нормам безпеки руху та екології. Вочевидь, що потрібна державна економічна програма підтримки вітчизняного перевізника, — надання йому можливості поступової заміни та «омолодження» структури парку транспортних засобів, створення прозорих умов конкуренції шляхом проведення відкритих конкурсів із залученням РЕАЛЬНИХ громадських організацій та надання дозволів на перевезення. Як приклад, – оновлення парку аграрної техніки за рахунок державних програм: кредитування, розвитку ринку землі, підтримки сільськогосподарських товаровиробників, та будівельної техніки — під час «Великого будівництва».

Суттєвим моментом цього кроку є – урегулювання тарифів на перевезення пасажирів при умові повної легалізації бізнесу. Постає гостре питання: як зберегти плату за проїзд чесному підприємцю та отримати компенсацію за пільгові перевезення. То, мова повинна йти про «податкові канікули» для цих перевізників.

2.Введення нових стандартів в безпеці руху пасажирського транспорту — сертифікації, ліцензування, та нових вимог до його обладнання. Перевірки технічного стану.

Нові стандарти в галузі сертифікації потребують нового випробувального обладнання і методик. Слід зазначити наступне, — питання переобладнання та сертифікації автобусів з вантажопасажирських у пасажирські повинно вирішено назавжди шляхом ЗАБОРОНИ їх експлуатації на міжобласних, міжміських пасажирських маршрутах.

Перевірку технічного стану як можна швидше потрібно узгодити на законодавчому рівні (змін у статті 23 ЗУ про Автомобільний транспорт). Можливість здійснення перевірки технічного стану колісних транспортних засобів необхідно здійснювати представниками відповідних органів (Державної служби України з безпеки на транспорті, ДСБТ) тільки під час планових та позапланових перевірок. Для реалізації цієї вимоги потрібно передати на баланс територіальних органів ДСБТ пересувні діагностичні станції. Особливо це питання повинно бути розкрито на законодавчому рівні при ліцензуванні перевізника.

Якщо врахувати факти з практики рейдових перевірок інспекторами ДСБТ пасажирських регулярних/нерегулярних перевезень, а саме, — злісне порушення водіями режиму праці та відпочинку (більше 18 годин за кермом без сну), то обов'язкове обладнання всіх міжміських та міжобласних автобусів тахографами – становить вочевидь єдиним правовим рішенням у боротьбі з цими порушеннями і теж повинно бути прийнятим на законодавчому рівні при ліцензуванні перевізника.

Посилення контролю за страхуванням пасажирів міжміських та міжобласних маршрутів інспекторами ДСБТ та представниками МТСБУ, а саме документального супроводження перевезення теж підвисить відповідальність перевізника. Але це питання, яке теж потребує додаткового законодавчого врегулювання.

3.Введення нових можливостей представників центральних органів виконавчої влади, — працівників ДСБТ.

Під час рейдових перевірок у разі виникнення у інспектора ДСБТ обґрунтованих фактів несправного технічного стану колісного транспортного засобу (двигуна або систем безпеки) – потрібно ввести такі функції: як

Щодо впливу якості запчастин на технічний стан транспортного засобу. У частині ринкового нагляду представниками ДСБТ необхідно здійснювати контроль суб'єктів господарювання, імпортерів, — тільки після звернення державної митної служби, а розповсюджувачів, – тільки після моніторингу (обґрунтування) використання розмитнених товарів на підконтрольних підприємствах (ліцензіатів) в рамках планових та позапланових перевірок чи аналізу даних з запитів територіальних органів ДСБТ; необхідно постійно вести контроль кількості та найменування ввезеної та розмитненої продукції.

Щодо проведення регіональних конкурсів для автоперевізників — почастилися випадки непрозорих «перемог» технічно неспроможних перевізників, а, насправді, ознак корупційних дій посадовими особами в питанні одноосібного прийняття рішення, передачі прав користування отриманим маршрутом іншим підприємцям з сумнівною репутацією. Постанова КМУ № 1081 від 03.12.2008 р., – на практиці не має практичної реалізації у моменті оскарження результатів конкурсу членами комісії, бо їх окрема думка фактично ні на що не впливає. А це вже прямі корупційні ризики. Громадські організації, безумовно, можуть оскаржувати результати конкурсів в Судах, але це займає забагато часу після дати проведення конкурсу. Потрібен новий неупереджений механізм прозорого проведення конкурсів з залучанням представників ДСБТ та ДБР з інших регіонів з обов'язковим обґрунтуванням окремої думки у разі непогодження з результатами конкурсу.

З метою посилення функції контролю та розширення одного з основних завдань ДСБТ, — державний нагляд за додержанням вимог законодавства на автомобільному, міському електричному транспорті, окрім планових, позапланових та рейдових перевірок (частина 14 ст.6 ЗУ про Автомобільний транспорт), необхідно ввести функцію – патрулювання.

А саме мобільними екіпажами – в межах населеного пункту, та в автоматичному/дистанційному режимі, — шляхом надання відповідальним співробітникам територіальних органів ДСБТ дозволу на використання камер зовнішнього спостереження МВС на основних напрямках вантажних та пасажирських перевезень (в'їзду/виїзду з міста, терміналів та автостанцій).

Патрулювання має на меті:

- Виявлення потенційних порушників законодавства в галузі автомобільного транспорту тих пасажирських транспортних засобів, які здійснюють надання послуг з внутрішніх перевезень автобусами та таксі, в тому числі й на замовлення, та яких неможливо або неефективно встановлювати під час рейдових перевірок.

- Виявлення місць посадки/висадки пасажирів в транспортних засобів, які порушують законодавство, поза межами автостанцій.

- Моніторинг дотримання міським електричним транспортом ПДР.

Всі ці три кроки дозволять докорінно змінити ситуацію щодо безпеки на автомобільному транспорті, знизити кількість жертв та поліпшити екологічну ситуацію на дорогах. Щодо економічного підґрунтя цих кроків, — потрібно залучати для їх реалізації допомогу Світового Банку, Банку Розвитку та ЄС.