С понедельника 23 марта общественный транспорт столицы перестает перевозить кого ни попадя. Доступ в салоны автобусов, троллейбусов и трамваев открыт исключительно для счастливых обладателей «Специального билета для проезда в общественном транспорте».
По разным сообщениям КГГА на утро начала недели такими билетами обзавелись от 97 до 225 тысяч киевлян: медиков, сотрудников продовольственных магазинов, спасателей, работников коммунальных служб, правоохранителей и прочих господ, чья работа признана критичной для города в условиях коронавирусного карантина. Для их перевозки разработаны специальные маршруты. Весь остальной общественный транспорт, включая вездесущие маршрутки, разделил судьбу метрополитена – остановился. Разрешено лишь движение частного транспорта, организованных предприятиями развозок для сотрудников и такси.
Зачем это нужно
Рискуя навлечь на себя гнев поклонников конспирологии, до сих пор считающих коронавирус фейком, заявляю: в украинских условиях остановка общественного транспорта является действительно необходимой мерой ужесточения карантина. И решение частично парализовать город – решение правильное.
Но решение реализованное сегодня в столице – абсолютно неэффективное, бесполезное, неоправданно дорогое и даже, возможно, потенциально вредоносное.
Почему так? Давайте разберемся. Отталкиваться будем от рациональных задач, которые необходимо решить введением карантина. Основных – две.
Первая: максимально ограничить контакты носителей вируса с еще не ставшими его носителями горожанами за счет уменьшения перемещения количества праздношатающихся по городу людей. Вторая: иметь возможность в случае обнаружения заражения коронавирусом (а такое заражение неизбежно) части обслуживающих критическую инфраструктуру людей, максимально полно отследить все их контакты, чтобы определить потенциальную группу риска. Сопутствующая задача – сделать это с минимальным расходованием средств. Посмотрим, решает ли предложенная правительством схема эти главные задачи.
Почему это не работает
Задача номер один решается очень частично. Во-первых, обладатели «Специальных билетов» никак не ограничены в своих перемещениях: ничто и никто не мешает им не ограничивать свои поездки исключительно маршрутом дом-работа, что в условиях карантина есть требованием вполне разумным. Но это полбеды. Пресловутые специальные билеты никак не защищены от подделок. Они даже не номерные. Развитие современных полиграфических технологий позволят без труда воспроизводить эти билеты в неограниченных количествах чуть ли ни где угодно. Новый порядок еще не вступил в силу, а предложения продажи «Специальных билетов» за символическую сотню гривен уже заполнили интернет. И вряд ли усилия, которые городская администрация вкупе с полицией обещала направить на борьбу с их продажей, увенчаются существенным успехом, несмотря на вчерашние победные реляции.
Во избежание злоупотреблений, приданные автобусам полицейские проверяют у спецбилетников еще и удостоверения личности. Но это вряд ли станет серьезным препятствием для тех, кому не положено, но очень надо ехать. Во-первых, стоящие у дверей контролеры точно не сумеют разобраться в многообразии корочек и отличить фейковые экземпляры, изготовить которые не сложнее, чем сами спецбилеты. А, во-вторых, как вы представляете себе установление личности скрытых под масками (это — обязательное требование) и, в идеале, защитными очками людей? Требовать сдвигать или снимать маски – не решение. В общем, не пройдет и недели, как необходимые спецбилеты и корочки появятся у всех, кому будет не лень их раздобыть.
Задача номер два в предложенной схеме вообще не решается. Отследить, с кем сегодняшний заболевший коронавирусом работник критической инфраструктуры делил салон троллейбуса или трамвая в течение предшествующих 14 суток, абсолютно не реально. Особенно, если он добирается до работы с многочисленными пересадками. А если он после работы еще и съездил на общественном транспорте проведать родственников или знакомых… К тому же, повышенному риску при таких перевозках подвергаются водители и контролеры, отследить цепочку контактов которых впоследствии вообще будет не возможно.
При этом, регулярно работающий с недозагрузкой общественный транспорт будет генерировать городскому бюджету немалые дополнительные убытки. А постоянно дежурящих в транспортных средствах сотрудников патрульной полиции гораздо эффективнее использовать для решения других важных для поддержания карантина задач. Члены же «Муниципальной варты», правовой и юридический статус которых не определен и по сей день, вообще не имеют ни малейших законных оснований самостоятельно проверять документы у граждан и выдвигать к ним какие-либо требования. Максимально возможный для них статус сегодня – компаньон-дружинник при патрульном полицейском.
Что делать
Очевидно, что нынешняя система функционирования общественного транспорта с точки зрения усиления карантинных ограничений будет иметь весьма малый и непродолжительный эффект, и обойдется городскому бюджету неоправданно дорого. И единственная разумная альтернатива этим полумерам – полная остановка общественного транспорта на все время действия жестких карантинных мер. Это приведет к коллапсу, скажете вы? Ни в малейшей степени.
Нужно заменить большие городские троллейбусы и автобусы минивенами, микроавтобусами и маршрутками. а в некоторых случаях и легковыми автомобилями, привязанными к конкретным объектам критической инфраструктуры, которые будут осуществлять трансфер необходимых сотрудников от места проживания до места работы и обратно. Иными словами – организовать банальную развозку людей. Так же, как это делают многие работающие сегодня предприятия, не отнесенные властями в категорию критических. Это не сложно, и, на самом деле, не очень дорого. К тому же часть этих перевозок можно дотировать из городского бюджета за счет сокращения затрат на содержание общественного транспорта, оставшегося в парках и депо. Нужно только правильно проложить маршруты и организовать коммуникацию между сотрудниками. Современные средства открывают для этого самые широкие возможности.
Преимущества – очевидны. В дороге работники контактируют исключительно с теми, с кем работают, что резко снижает вероятность случайного их инфицирования. Особенно если будут выполняться требования к использованию средств индивидуальной защиты. В случае, если инфицирование все-таки состоится, будет значительно проще отследить контакты и составить список лиц, чье состояние здоровья требует усиленного контроля. Да, и будет жестко соблюдаться принцип перемещения дом-работа, что тоже немаловажно. Конечно, есть нюансы: работа должна быть организовано строго посменно, в случае необходимости задержать часть сотрудников на работе сверхурочно потребуется дополнительный транспорт. Для кого-то из сотрудников время в пути вырастет, для кого-то уменьшится, что, возможно, не справедливо, но зато все выиграют в комфорте и безопасности.
Насколько реально организовать развозку людей работающих на предприятиях критической инфраструктуры? Давайте прикинем. Значительное число сотрудников магазинов и аптек работает на расстоянии пешей доступности от дома или в незначительной удаленности. В крайнем случае, менеджеры сетей могут немного сманеврировать своим трудовыми ресурсами, оптимизируя их логистику, поскольку основные процессы стандартизированы.
Больницы и так вынуждены придумывать, как организовать доставку своих сотрудников, многие из которых обитают в пригородах, маршрутное сообщение с которым прекращено. Силовые структуры имеют достаточный парк ТС, чтобы организовать трансферы своих служащих на работу и обратно своими силами. Остаются спасатели и коммунальщики, часть из которых тоже работает недалеко от дома. Таким образом, если исходить из 225 тысяч уже выданных спецбилетов, для организации развозок в масштабах города понадобится мобилизовать всего несколько тысяч простаивающих сегодня маршруток, остановившиеся шатлы Uber и еще пару тысяч минивенов и машин служб такси и просто сидящих в карантине людей. Задача из разряда вполне выполнимых. И это вряд ли обойдется дороже, чем в течение всего дня держать на маршрутах подвижной состав городского общественного транспорта, который к тому же в пиковые часы все равно не в состоянии обеспечить достаточную пропускную способность с учетом ограничения количества пассажиров.
Что еще делать
И напоследок еще несколько мыслей о том, что еще может сделать карантинные меры более эффективными.
Первое – необходимо срочно остановить работу эвакуаторов. Понятно, что это высокорентабельный «бизнес», с доходами от которого владельцам очень не хочется расставаться, но процедура возвращения эвакуированных машин подвергает опасности заражения как их владельцев, так и сотрудников соответствующих служб. Последние, кстати, вообще могут остаться дома. Нарушения правил парковки сегодня – несоизмеримо меньшее по сравнению с вирусом зло. Опять же стоит прислушаться к господину Авакову, сказавшему что «об убытках и компенсациях подумаем и решим позже, когда выживем».
Второе – полный отказ от общественного транспорта позволит открыть выделенные для него полосы для всех участников движения. Это, кстати, дополнительно высвободит полицейские силы, контролировавшие движение по ним.
Третье – нужно свести до минимума остановки автомобилей сотрудниками полиции: просто физически невозможно обеспечить безопасное расстояние между полицейским и водителем, которому внутри своего автомобиля безопаснее находиться без маски.
Четвертое – наверное, полезно было бы вообще исключить анонимное использование любых автомобилей такси: каждая поездка должна вноситься в специальную базу данных с реквизитами пассажира, чтобы в случае выявления инфицирования у него и, особенно, у водителя можно было отследить контакты. Пятое – каршеринг. С одной стороны, отсутствие постороннего водителя за рулем безопаснее, чем езда на такси, с другой – на пластиковых поверхностях коронавирус живет едва ли не дольше всего. Как минимум, необходимо срочно создать протокол, обеспечивающий безопасность пользователей этого сервиса.
Да, и напоследок вопрос к доморощенным урбанистам – адептам тотального доминирования общественного транспорта в городе: вы по прежнему считаете индивидуальные автомобили и их владельцев вселенским злом?
