Польське НАБУ затримало громадянина України та Польщі Славоміра Ришардовича Новака – колишнього міністра транспорту Польщі та колишнього голову Укравтодору – за підозрою в корупції, управлінні організованою злочинною групою і відмиванні грошей. Українські та польські правоохоронці повідомили, що у жовтні 2019 створили спільну слідчу групу, яка займалась розслідуванням фінансових махінацій на території обох країн. На спільному брифінгу директор Національного антикорупційного бюро Артем Ситник і виконувач обов'язків керівника Спеціалізованої антикорупційної прокуратури Максим Гришуко повідомили, що перші розмови про отримання неправомірної вигоди були зафіксовані ще у грудні 2016 року — вже за кілька місяців після призначення Новака. Деталі злочинної схеми у якій, ймовірно, брав участь Славомір Ришардович будуть доводити у суді. мають стати відомі під час судового розгляду.

Польська та українська опозиція вважають, що затримання чиновника епохи Порошенка та Туска має ознаки політичного переслідування. Пропоную ретельніше придивитися до будівничого українських доріг та спробувати віднайти корупційні ризики, що могли стати підставою для слідства та затримання.

Славомір Новак – будучи цінним європейським фахівцем – спромігся за рік заробити в уряді Володимира Гройсмана ( за підтримки та керівництвом міністра Володимира Омеляна) — 1,684 млн. гривень (238 тисяч злотих). Натомість, в уряді Дональда Туска пан Славомір на посаді міністра отримував у рік – 1,146 млн. гривень (162 тис. злотих). Відповідно, низька заробітна плата в Укравтодорі не могла бути мотивом можливих корупційних дій. В Україні поляк заробляв більше ніж в Польщі.

Олександр Онищенко, опальний український депутата-утікач, який переховується від українських правоохоронців на території Німеччини у своїй книзі «Петр Пятый» стверджує, що Славомір Новак був призначений в Укравтодор з метою освоєння коштів, що будуть виділитись на будівництво українських доріг. В одному з інтерв'ю Новак допускав, що Україна може отримати близько 1 млрд. євро кредитів на будівництво доріг.

У жовтні 2016 року міністр інфраструктури Володимир Омелян назвав призначення Славоміра Новака фантастичним шансом для Укравтодору, який отримає нову якість роботи. У липні 2020 НАБУ повідомило, що має намір перевірити тендери на загальну суму 270 млн. євро. В інтерв'ю за 2017 рік міністр Володимир Омелян розповідав, що Новака йому рекомендував Ігор Кононенко, якому він дуже вдячний за цінну пораду.

Проте, найважливіший корупційний ризик був закладений Верховною Радою у лютому 2018. Саме тоді було прийнято «Закон про внесення змін до деяких законодавчих актів України у сфері будівництва та експлуатації автомобільних доріг» проект 6766. Авторами проекту були такі депутати: Олександр Урбанський, Ігор Кононенко, Ярослав Дубневич, Павло Унгурян, Юрій Соловей, Геннадій Чекіта та інші. Доповідачем виступив Ярослав Дубневич, а головним лобістом Ігор Кононенко – обидва пов'язані із Петром Порошенком.

Закон прийняла з другого разу. Початково у залі не вистачило голосів (177 — за), через 20 хвилин закон поставили на повторне голосування і він був прийнятий — 233 голосами , що в реаліях українського парламентаризму свідчило про замовний характер закону.

Щоб зрозуміти, що приховали в законі, варто відкрити висновок головного науково-експертного управління Верховної Ради, який виконали: Е.В. Вальковський, Н.М. Пархоменко та О.А. Шевченко, у якому вказується на недоцільність прийняття законопроекту № 6766 від 02.10.2017 р., доопрацьованого.

Експерти стверджують, що можлива корупційна складова проекту 6766 пов'язана із статтею 4 та статтею 4-1 закону, згідно з якими Кабінет міністр фактично зобов'язується сплачувати компенсацію ренти концесіонеру. Закон зобов'язує уряд компенсувати втрати концесіонеру у разі неможливості отримати запланований річний дохід, який прописаний у договорі з Кабміном.

Схема, ймовірного, корупційного заробітку проста до болю: приватний інвестор будує платну дорогу під державні гарантії, а якщо автомобілісти не захочуть їздити по цій дорозі то втрати інвестора будуть оплачені з кишені держави.

Медіапідготовка до цієї схеми почалась ще у 2017 році. В інтерв'ю для Економічної правди Славомір Новак стверджує: «Зокрема, концесіонер повинен мати урядову гарантію трафіку. Тобто якщо трафік менший, ніж передбачено в угоді з концесіонером, то держава повинна цю різницю покривати. Це нормальний європейський стандарт — кожна платна дорога в ЄС побудована за такою системою.»

Проте, в жодні країні Європи уряд не доплачує приватним підприємцям, що вирішили будувати дороги у випадку не бажання їздити платною дорогою, а в найбагатшій країні ЄС – Німеччині – дороги взагалі безкоштовні.

Ідею доплачувати приватним інвесторам за будівництво доріг Славомір Новак привіз з Польщі. Свого часу польський олігарх Ян Кульчик отримав від уряду держгарантії на будівництво дороги від Познані до кордну з Німеччиною, під ці гарантії він взяв кредит в 267 млн. євро і розпочав будівництво дороги, яка стала однією з найдорожчих у Європі. За проїзд дорогою А2 у Польщі на відрізку (Новий Томишль (Nowym Tomyślem) – Свецько (Świeckiem) 150 км платять 60 злотих або 14 євроцентів за кілометр.

В польській пресі можна знайти публікації, які стверджують про наявність таємних угод у 2009 році між тодішнім польським міністром інфраструктури Цезарієм Грабарчиком та приватним холдингом Кульчика, яких за якими уряд Польщі мав компенсувати приватній компанії «втрачений» прибуток. Держава сплачує різницю між реальними доходами від платної дороги та тими, які закладались у контракті. Договір є таємним, але можна припустити, що держава сплачує приватній фірмі сотні мільйонів євро. У 2017 році Єврокомісія зобов'язали власника автостради повернути 895 млн. злотих у зв'язку з надмірною компенсацію від Державного казначейства Польщі. Рішення Єврокомісії ґрунтувалося на твердженні, що власники вантажних автомобілів, купуючи вінети для оплати за використання доріг вже оплатили дорогу. Проте, держава їх змушує ще раз оплачувати проїзд на платних приватних дорогах. Тобто водії вантажівок мають двічі платтити за одну послугу, а це суперечить європейському праву.

В березні 2018 Автострада Велькопольська (холдинг Кульчика) виплатила уряду Польщі 1,38 млрд. злотих згідно рішення Єврокомісії від 2017 та Головної контролюючої палати Польщі (головний орган аудиту країни) з 2010 року.

Варто підкреслити, що польську концесію було укладена у 1997 році, а чинною вона залишатиметься до 2037 року. Згідно з умовою договору, приватна фірма може підвищувати оплату на власний розсуд.

Польський корупційний досвід вирішили імплементувати до України. Колишній голова Укравтодору запропонував будівництво першої платної дороги на ділянці Львів-Краковець (85 км) та Біла Церква – Київ (70 км).

Ціна проїзду за кілометр прогнозувалась на рівні 10 євроцентів за 1 кілометр, що у перерахунку давало від 240 до 280 гривень (тобто 8 – 7 євро) за проїзд в один бік. Для порівняння в Італії, Франції, Португалії чи Греції, оплата за кілометр становлять від 5 до 8 євроцентів за кілометр. У Хорватії ціна за кілометр 0,9 євро центів. Чи може Україна дозволити собі найдорожчу платну дорогу в Європі? Питання риторичне, але відповідь однознача.

Славомір Ришардович сподівався, що перший договір на основі концесії буде підписаний вже у 2019. Потім прийшли вибори, зміна уряду та арешт. Закон про концесію діє, чи описана схема почала втілюватись у життя, чи можливо були інші способи заробітку на будівництві доріг в Україні буде встановлювати суд.

На останок варто нагадати, що з 2016 по 2017 рік головою правління «Укрзалізниця» був польський менеджер Войцех Бальчун, який підсумував своє перебування в Україні на топ-посаді – я вижив і повернувся. Переконаний, що обидва поляки дуже швидко зрозуміли аксіому керування державними корпораціями в Україні, яка полягає у необхідності політичного покровительства та неформальних домовленостей з президентом та міністром. Однак, кожен з них зробив протилежні висновки. Один через рік поїхав та радіє, що живий, а інший 4 роки трудився, не покладаючи рук, будуючи українську дорогу до Євросоюзу.