Авіація не є екологічно чистим видом транспорту, а аеропорти традиційно вважаються зоною з поганою екологією. Проте, поблизу найбільших хабів будуються повноцінні житлові квартали, а найбільш прогресивні авіавузли, прагнучи скоротити кількість шкідливих викидів, переходять на поновлювані джерела енергії та думають про те, як створити стійку середу. Чи можна зробити аеропорт безпечним для навколишнього середовища та як розвиваються технології в цьому напрямку?
Дискусії про поліпшення екологічної ситуації, економію ресурсів, впровадження екотехнологій та інших інновацій є природними та звичними, якщо мова йде про якісне міське середовище. Однак у випадку з аеропортами, можливість збереження природного балансу обговорюється вкрай рідко. Про аеропорти, найчастіше, зустрічається тільки опис фактів їх негативного впливу на природу. Оскільки очевидне рішення не лежить на поверхні та повністю перейти на електричні двигуни або біопаливо в авіації технічно та економічно неможливо, тема еко-аеропортів часто залишається закритою. Проте, коли розглядати великий аеропорт-хаб як невелике місто зі своїм «населенням», житловою та транспортною інфраструктурою, адміністрацією та іншими елементами «міського» життя, то необхідність збереження природного середовища здається менш суперечливою.
Вид на споруджуваний район Gateway Gardens у Франкфуртському аеропорту
Практики міського розвитку — створення громадських парків, будівництво енергоефективних будівель, впровадження обмежень на викиди CO2, використання екологічних матеріалів в будівництві, освітня діяльність для підвищення рівня відповідальності за якість природного середовища та інші ініціативи дозволяють поліпшити екологічну ситуацію в місті. Водночас аеропорт розглядається, переважно, як утилітарна споруда, тимчасове місце перебування пасажира та необхідна для розвитку міста інфраструктура. При цьому, зона впливу великого аеропорту значно більше його території, в його межах щодня працюють десятки тисяч людей, багато з яких живуть поблизу зі своїми сім'ями та проводять вільний час в прилеглому районі. Безумовно, існують нормативи по санітарно-захисних зонах, обмеження на шумове забруднення, створення нових літаків та техніки, але це базові параметри, яких недостатньо для принципового поліпшення екологічної ситуації навколо аеропортів.
Кількість людей, що використовують авіатранспорт, досягло чотирьох мільярдів — це значить, що кожна друга людина на Землі хоча б раз на рік здійснює переліт. Шкідливі викиди в атмосферу від діяльності аеропортів складають близько 2% CO2, але з огляду на наростальний пасажиропотік та прогноз щодо подвоєння трафіку в найближчі 15 років, нескладно припустити, що вони також збільшаться у два рази. Крім цього, інфраструктура аеропорту використовує величезну кількість енергії та води, порівнянну з витратами десятків тисяч домогосподарств, а також виробляє велику кількість відходів, не кажучи вже про масштаб території, яку вона займає, порушуючи шляхи міграції тварин та птахів.
Всі ці фактори говорять не на користь розвитку аеропортів, але, через те, що авіаційне сполучення вже давно стало частиною життя, можливість відмовитися від цього транспорту або скоротити кількість переміщень виглядає нереалістично. Тому, за останні десять років, у світовій практиці, необхідність контролю та скорочення шкідливого впливу аеропортів на навколишнє середовище стала залучати більше уваги. Крім того, практика найбільш прогресивних світових аеропортів показує, якщо є бажання, можна домогтися істотних результатів у боротьбі за відновлення природного балансу територій.
Ландшафтний парк аеропорту Сакраменто, США
У 2009 році, міжнародною радою аеропортів (ACI), була прийнята програма по акредитації авіавузла з точки зору їх впливу на екологію (Airport Carbon Accreditation). Метою програми є скорочення негативного впливу аеропортів на навколишнє середовище та перехід максимальної кількості авіавузлів до нульового балансу викидів вуглекислого газу, що зробило б їх «нейтральними». Участь є добровільною, але щороку до програми приєднуються нові аеропорти, прагнучи поліпшити свої показники. Відповідно до класифікації програми, шкідливі викиди поділені на дві категорії: контрольовані та не контрольовані аеропортом. Перші залежать від рішень керівництва аеропорту, другі виникають в результаті діяльності підрядників — логістичних компаній, постачальників або громадського транспорту. Керівництво аеропорту може, наприклад, замінити перонні автобуси аналогами, що працюють на електриці. Водночас, для аналогічної заміни автобусів громадського транспорту, необхідна робота з партнерами, діалог з міським управлінням, умови для заохочення використання екологічно чистого транспорту та інші подібні кроки.
План аеропорту Хітроу по досягненню нейтрального статусу, Англія
У 2015 році державами-членами Ради ООН були прийняті 17 глобальних цілей (SDG"s) до 2030 року, спрямованих на поліпшення якості життя з економічних, соціальних та екологічних параметрів. Ці цілі не мають прямого відношення до аеропортів, але створюють контекст, в рамках якого формуються подальші стратегії щодо поліпшення екологічної ситуації, в тому числі для транспортної інфраструктури. У наприкінці 2015 року, також було підписано Паризьку Угоду з клімату та прийнята міжнародна загальногалузева програма компенсації емісії вуглецю (CORSIA), яка визначає порядок та можливості відшкодування негативного впливу аеропортів на еко-середовище.
Цілі сталого розвитку, ООН
Для сертифікації будівель та споруд, відповідно до вимог по екології та енергоефективності, існують досить відомі стандарти LEED (США), BREEAM (Англія) та німецький стандарт DGNB. Нові термінали аеропортів можуть будуватися відповідно до тих чи інших стандартів, в залежності від країни та вибору проектувальників. Крім цього існують міжнародні стандарти ISO з природокористування (14001), з енергетичного менеджменту (50001), по газах, що викликають парниковий ефект (14064), та інші, що визначають якісні характеристики матеріалів та технологій. Що стосується аеропортів, то програма Airport Carbon Accreditation — єдина, орієнтована тільки на них.
Відповідно до неї, перехід до нульового викиду вуглекислого газу ділиться на чотири етапи:
- 1. Mapping — підрахунок шкідливих викидів;
- 2. Reduction — поліпшення інфраструктури та скорочення негативного впливу;
- 3. Optimisation — підрахунок викидів, які не контролюються аеропортом та розробка стратегії по їх скороченню;
- 4. Neutrality — компенсація викидів вуглекислого газу, що залишились, і які не вдалося скоротити на перших етапах, і, як наслідок, досягнення нульового балансу.
Важливо розуміти, що на 100% скоротити кількість шкідливих викидів аеропорт не може. Тому, для досягнення "нейтральності", фінальним етапом є компенсація викидів (offsetting), тобто заповнення кількості CO2, що залишилася, шляхом інвестицій в проекти інших аеропортів або інфраструктур, порядок яких описаний в програмі CORSIA.
Етапи скорочення та контролю шкідливих викидів аеропорту
На сьогодні у світі налічується 49 аеропортів зі статусом нульового викиду вуглекислого газу, з яких 40 розташовані в Європі, 15 з них — в Скандинавських країнах (Норвегія, Швеція, Фінляндія). У Сполучених Штатах Америки є поки тільки один аеропорт з нейтральним статусом — в Далласі. У Латинській Америці також один "нейтральний" аеропорт, на Галапагоських островах. В Африці такий аеропорт розташований в Кейптауні. Ще по одному аеропорту такого типу можна знайти в Австралії на Сонячному Березі та в Омані. Чотири зі списку знаходяться в Індії. В Україні, на жаль, поки немає жодного аеропорту, який би мав статус "нейтральний". Проте, в цілому у світі налічується близько 270 аеропортів, які почали вживати заходів з моніторингу, оцінки та скороченню шкідливого впливу на навколишнє середовище. Що важливо, вони приймають значну частину загальносвітового трафіку — 44%. Як показує статистика, цей показник збільшується з кожним роком.
Більш детально стратегії та способи скорочення шкідливих викидів можна розглянути на прикладі конкретних аеропортів. Серед них є як великі міжнародні хаби, яким впровадження стійких технологій дозволяє економити на експлуатації, так і невеликі аеропорти, яким простіше впроваджувати екологічні рішення на ранніх етапах.
Основними джерелами забруднення в аеропорту є літаки, що виконують операції зльоту та посадки, рулювання на доріжках, наземний транспорт аеропорту, а також громадський та особистий транспорт, який доставляє людей до аеропорту. Крім цього, існує шумове забруднення, але шляхом постійної модернізації літаків, воно істотно скорочується. Докладний список всіх шкідливих викидів зібраний на сайті програми акредитації аеропортів.
Вид на аеропорт Арланда, Швеція
Перший міжнародний аеропорт, який здобув нейтрального статусу у 2009 році став стокгольмський Арланда, який обслуговує 27 мільйонів пасажирів на рік. Забрудненість повітря в аеропорту відповідає рівню загазованості середнього за величиною міста — для Швеції це від 50 до 200 тисяч жителів. Починаючи з 2005 року, аеропорту вдалося скоротити викиди CO2 на 70%. При цьому вони не перевищують рівень 1990-х років, не дивлячись на значне зростання трафіку за минулий час. Система опалення аеропорту повністю працює на біопаливі, а 100% всієї споживаної електроенергії виробляється з поновлюваних джерел. Поступово аеропорт замінює наземний транспорт на аналогічний, що працює на біопаливі та електриці, попри те, що його вартість в рази дорожче. На сайті аеропорту докладно описані всі кроки та подальші плани щодо зниження шкідливого впливу на навколишнє середовище.
Airport Park в аеропорту Схіпхол, Нідерланди
Ще одним аеропортом, який досяг нейтрального статусу та активно працює над поліпшенням екологічної ситуації, є Схіпхол. З 2018 року енергія, споживана аеропортом, повністю виробляється за допомогою вітрових станцій. Враховуючи кількість енергії — 200 мільйонів кіловатів, що еквівалентно 50 тис. домогосподарств, аеропорту необхідно оптимізувати її використання. Тому для термінала, чотирьох пірсів та готелю встановлена система збереження енергії (TESS), що дозволяє використовувати менше викопного палива для опалення або охолодження будівель. Освітлення в аеропорту замінено на світлодіодне. Крім цього, аеропорт володіє найбільшим парком в 100 автобусів, які не виробляють вихлопних газів. На довгострокову перспективу аеропорт розробляє стратегії адаптації інфраструктури під стандарти BREEAM-NL та будівництво нових будинків з нейтральним статусом викидів вуглецю. Крім аеропорту Схіпхол, керівна компанія Royal Schiphol Group володіє ще трьома в Ейндховені, Гаазі, Роттердамі та невеликим в Лелістаді. Серед них — Ейндховен, який вже досяг статусу нейтральності, і в планах компанії досягнення такого ж рівня іншими авіавузлами.
Парк для захисту від шумового впливу аеропорту Схіпхол, Нідерланди
Об'єднання аеропортів в холдинги — один із сучасних трендів. Як правило, якщо керівна компанія вирішила вступити в програму акредитації, то це відноситься до всіх аеропортів мережі. Отже, приміром, компанія Manchester Airports Group, що управляє аеропортами Манчестер, Станстед та Іст-Мідлендс, всі з яких досягли статусу нейтральності. В Італії компанія Aeroporti di Roma, яка керує аеропортами Фьюмічіно та Чампіно, також досягла нейтральності. Французька група VINCI Airports є одною з найбільших холдингових компаній, з 46-ма аеропортами, які приєдналися до програми акредитації. Серед яких аеропорти Ліона та Лондона, які досягли нейтральності у 2017 році.
Сполучна галерея в аеропорту Брюсселя, Бельгія
Наступним великим аеропортом, з пасажиропотоком близько 26 мільйонів в рік, є Брюссельський аеропорт, який отримав нейтральний статус у 2018 році. Також аеропорт сертифікований за стандартами природокористування (ISO 14001) та енергетичного менеджменту (ISO 50001). При реконструкції інфраструктури та будівництві нової, все освітлення в аеропорту було замінено на світлодіодне, що дозволило скоротити енергоспоживання в три рази. Для опалення та охолодження будівель аеропорт використовує геотермальні джерела енергії та систему збереження енергії — аналог TESS в аеропорту Схіпхол. За останні десять років, Брюссельському аеропорту вдалося скоротити рівень викидів CO2 на 34%. Площа зони шумового забруднення в 55 дБ, за останні 20 років скоротилася на 49%. Щодня аеропорт споживає близько 24 мільйонів літрів води, яка потрапляє в спеціальне сховище поблизу аеропорту та очищується за допомогою мікроорганізмів. Потім частина цієї води використовується для поливу трави в гольф-клубі площею 45 гектар, розташованого поруч. Щороку аеропорт випускає докладний звіт з екологічними характеристиками, який можна завантажити на офіційному сайті.
Крім турботи про довкілля, у Брюссельського аеропорту є стратегія розвитку до 2040 року, що включає будівництво нової інфраструктури, бізнес-кластера, громадських просторів, створення 120 тис. нових робочих місць і т.п. В цілому, для розвинених аеропортів характерна наявність комплексної стратегії, вибудовування взаємодії з містом та позиціювання авіавузла як міжнародного центру. Це більш високий рівень менеджменту та розвитку аеропортів як системи, у порівнянні з міською.
Кадр з фільму "Live in HEL" CNN в аеропорту Гельсінкі, Фінляндія
Аеропорт в Гельсінкі є не тільки нейтральним, але розвивається за принципом міста-аеропорту, більше відомого як Авіаполіс Вантаа. У зв'язку з цим, аеропорту також важливо підтримувати комфортне екологічне середовище на навколишній території. Для скорочення викидів аеропорт використовує комплекс заходів: використання енергії відновлюваних джерел (сонячні батареї, вітряки), світлодіодне освітлення, будівництво та реконструкція інфраструктури відповідно до сертифікації BREEAM, використання біопалива, робота з партнерами. Більш того, компанія Finavia, яка керує крім Гельсінкі, ще 20-ма аеропортами в Фінляндії, планує повністю знизити контрольовані викиди CO2 всієї мережі до 2020 року.
Новий термінал аеропорту Осло, Норвегія
Аеропорт в Осло ще не досяг статусу нейтральності, але у 2017 році відкрив новий термінал, який отримав сертифікат BREEAM Excellent. Цікавим рішенням, що вплинуло на позитивну сертифікацію терміналу, стало "снігосховище", яке використовується для охолодження будівлі. Сніг, об'ємом близько 30 000 м3 тане в літню пору, а вода, що утворюється, після очищення потрапляє в систему будинку, охолоджуючи його. Після того, як вода нагрівається, вона потрапляє назад в сховище, де охолоджується знову. Новий термінал аеропорту споживає вдвічі менше енергії, ніж старий, а рівень шкідливих викидів знижений на 35%. Скорочення рівня CO2 — ініціатива не тільки аеропорту, але й самого міста. Стратегія розвитку Осло передбачає скорочення рівня шкідливих викидів у два рази вже до 2020 року та на 95% до 2030. Така ініціатива, до речі, не є унікальною — Копенгаген планує стати першою у світі столицею з нейтральним статусом шкідливих викидів до 2025 року.
Схема циркуляції води з "снігосховища" в аеропорту Осло, Норвегія
Серед невеликих аеропортів з пасажиропотоком до мільйона осіб на рік, екологічно нейтральними є Сеймур на Галапагоських островах та Фарнборо в Англії. Будівля терміналу аеропорту на Галапагоських островах було відкрито у 2012 році та побудовано з перероблених матеріалів на 75%. Термінал проектувався з урахуванням максимального використання природного освітлення та вентиляції, екологічних матеріалів, що дало йому можливість отримати сертифікат LEED Gold. Аеропорт використовує 100% енергії з відновлюваних джерел.
Аеропорт Фарнборо є єдиним у світі, призначеним для бізнес-авіації, з нейтральним статусом. Він обслуговує близько 35% бізнес-трафіку в Англії і йому вдалося скоротити викиди CO2 на 40%.
Вид на аеропорт Фарнборо, Англія
Існує також ряд прикладів аеропортів, які використовують екодизайн. При цьому більшість з них не демонструють прогрес в зниженні шкідливих викидів. Найвідоміший — Сінгапурський аеропорт з великою кількістю озеленення і де нещодавно відкрився новий термінал "Перлина Чангі", більше схожий на ботанічний сад або оранжерею. В аеропорту Сан-Франциско дизайн інтер'єрів терміналу 2 та 3, які отримали сертифікат LEED Gold, виконані в спокійних тонах з природним освітленням та обробкою під дерево. Перед аеропортом Сакраменто розбитий ландшафтний парк, а в інтер'єрах використовують панелі під дерево. Новий термінал аеропорту Кутаїсі, за проектом UN Studio, спроектований з використанням клеєних дерев'яних конструкцій. З кожним роком кількість таких прикладів зростає, аеропорти все більше уваги приділяють якості обслуговування, емоційному комфорту пасажирів та екологічній безпеці.
Інтер'єр аеропорту Мактан-Сьобу, Філіппіни
Існує цілий ряд заходів, що дозволяють істотно скоротити шкідливі викиди у навколишнє середовище та зменшити витрати на експлуатацію аеропорту. Розробляються спеціальні матеріали: низьковуглецевий бетон, дерево, фотокаталітичні мембрани, біопаливо та ін. Багато аеропортів встановлюють сонячні панелі, наприклад, аеропорт Цюріха, де їх площа становить 6 тис. м2, Сан-Франциско, Денвер, Сакраменто, Схіпхол, Гельсінкі, Брюссель, Кочин, Мактан-Сьобу та інші. Для оптимізації витрат аеропорти замінюють освітлення на світлодіодне та встановлюють різноманітні системи збереження енергії. Транспорт, який використовується для руху на пероні та сполученням з містом замінюється на електрокари або працює на біопаливі. Крім цього, окремі поліпшення, наприклад, встановлення сонячних панелей, не дадуть суттєвого результату. Для досягнення нейтральності необхідна комплексна екологічна стратегія: починаючи від переходу на поновлювані джерела енергії, закінчуючи розведенням бджіл поблизу аеропорту. В середньому, авіавузлам вдається скоротити прямі контрольовані викиди CO2 на 20-40%. Решта викидів скорочуються партнерами та коштом компенсації (offsetting).
Аеропорт Гатвік, Англія
Як можна бачити, багато аеропортів, в першу чергу в Європі, почали впроваджувати заходи з відновлення екологічного балансу. Неможливість повного переходу до "зеленого" транспорту не означає відсутність сенсу покращувати ситуацію, а успішний досвід розвитку міського середовища це наочно демонструє. Через те, що аеропорт є невід'ємною частиною міста, а в разі великого хаба, він сам розвивається як урбанізоване середовище, можливо варто впроваджувати ті ж принципи сталого розвитку, до яких ми прагнемо в містах.
