Раніше писали про збитки від використання іноземних локомотивів, а тепер різко загострились стосунки з Польщею. Укрзалізниця запровадила заборону на транзитні перевезення до Польщі з низки країн 30 листопада. Тоді це пояснювалось ремонтними роботами на відрізку Знам'янка-Здолбунів та електрифікацією ділянки Ковель-Ізов-Держкордон. Але потім заборону збирались продовжити з 20 січня. Після негативної реакції Польщі старт заборони відстрочили до 10 лютого. Але аргументація трохи змінилась:
- у 2021 році обсяг перевезень з Китаю до Польщі значно зріс – із 40 поїздів у 2020 році до 124 поїздів у 2021 році
- через ремонтні роботи пропускна спроможність транзиту в напрямку Польщі знизилася до 350 вагонів на добу
- поляки також мають електрифікувати свою частину ділянки, яка становить 1,5 км (для порівняння: Україна електрифікує ділянку завдовжки 94 км)
- спостерігається значний простой вагонів УЗ, які перебувають на території Польщі
- «плата за використання вагонів нараховується за умовами договору, підписаного ще у 2009 році за ставками, які на сьогодні нижчі за ринкові (в середньому на 301,32 грн на місяць). Отже, „Укрзалізниця“ не лише інвестує в покращення транзитної інфраструктури, а й недоотримує дохід від використання вагонів. Сума недоотриманого доходу становить 4 млн грн на місяць.» Тому УЗ зараз веде переговори, щоб підвищити плату
Поляки, в свою чергу, говорять про те, що «під час консультацій між головою правління PKP SA та УЗ з'ясувалося, що таких перешкод насправді немає, а польську сторону було поінформовано про те, що скасування запроваджених обмежень не входить до компетенції „Укрзалізниці“».
Моя версія — що тут два чинники:
1. Укрзалізницю використовують, щоб натиснути на поляків в питанні видачі автомобільних дозволів на вантажні перевезення. Україна якраз почала активні дії в цьому напрямку.
2. Але значне зростання обсягів перевезень з Китаю також могло вплинути. Україна так хотіла, щоб її включили до китайського нового шовкового шляху, пішли перші поїзди і УЗ вже не може впоратись. А що ж буде далі?