1938 год Британия. Политики с упоением примиряются с Адиком за счет Чехословакии, военные строго по уставу готовятся к прошедшей войне. Черчилль еще частное лицо.
Директор British Airways Джерард д'Эрлангер предполагает, что невзирая на заверения политиков, возможная война с Германией приведет прекращению пассажирского и коммерческого авиасообщения и потере работы коммерческими пилотами. Кого-то загребут в Royal Air Force (RAF), но большая часть останется не у дел чисто по возрасту или здоровью. . Кроме того, не у дел окажутся все частные пилоты Британии. Всю эту массу, тем не менее можно привлечь для работы на благо страны, например, для нужд связи- метеонаблюдений-перегонки самолетов . Чиновники Royal Air Force сквозь зубы цедят фразу что у них все под контролем. Джерард обзаводится союзниками и противниками идеи, и, предсказуемо, вся это неспешно дрейфующая бюрократическая машина напарывается на 1 сентября 1939 года. Примерно к этому дню Джерард успевает собрать первых 100 добровольцев- пилотов на предмет собеседования и проведению первичных экзаменов. Ну и заодно начало Второй Мировой отпраздновать.. Вновь созданную контору называют АТА "Air Transport Auxiliary"- служба вспомогательной авиации, которую пока приписывают у Управлению воздушной связи.
В период «странной войны» первая сотня проходит переподготовку, и приступает к выполнению своих обязанностей. Royal Aіr Force начинает ощущать нехватку боевых пилотов и медленно передает АТА все больше и больше своих вспомогательных функций. АТА тоже не хватает людей. В ход идут ВСЕ резервы- 40-50 летние пилоты, пилоты без руки, без глаза. Был даже пилот с нарколепсией, который брал собой помощника, который будил капитана, если тот внезапно засыпал за штурвалом.
В конце 39-го была предпринята попытка выйти на новые кадровые резервы. Британия имела несколько десятков хороших пилотов, основным недостатком которых был пол. Это женщины- инструктора аэроклубов, спортсменки и просто авиалюбители с богатых семей. Британский консерватизм встал на дыбы. . Редактор популярного журнала Airplane выражается недвусмысленно- " Угрозой является женщина, которая думает, что она должна лететь на высокоскоростном бомбардировщике, когда у нее не хватает мозгов, чтобы как следует вымыть пол .". Перчатку вызова поднимает 29-ти летняя Полина Гауэр (Pauline Gower), дочь Сэра Гауэра, коммерческий пилот, инструктор, инспектор гражданской авиации с 2000 часами налета за плечами.
Полин Гауэр. Вот так и выглядит дочь английского рыцаря, Сэра, Члена географического королевского общества и Члена Парламента от консервативной партии .
1 января 1940 года она представляет руководству АТА первую восьмерку женщин- пилотов : ":. Винифред Кроссли, Маргарет Куннисон, Маргарет Фэрэйзер, Мона Фридландер, Джоан Хьюз (самая молодая, 21 год), Габриель Паттерсон, Розмари Рис и Мирион Уилберфорс.
Первая восьмерка. Эти смеющиеся девчонки не подозревают, что они не просто вошли в Историю- они ее творят .
Люди из разных слоев общества, с разными профессиями: математик, архитектор, балерина, пилот-спортсмен, машинистка. У этих женщин не было права на ошибку- так как от их работы зависела вся программа по привлечению женщин во вспомогательную авиацию, и как позже выяснилось, десятая часть работы, выполненной АТА во второй мировой войне. И поэтому они просто стали выполнять свою работу. По-женски скурпулезно. К моменту дюнкеркской катастрофы большинство предвоенных понтов RAF и консервативного общества кануло в лету. Окончательно понты будут добиты во время битвы за Британию, осени 40-го, которая привлечет на службу в различные вспомогательные и военные службы около 2 миллионов женщин.
К началу 41-го в состав ATA вошло еще около полудесятка опытных женщин- пилотов, в основном добравшихся в Британию из доминионов. Первые пилоты женской группы имели налет минимум по 600 часов, что превышало норматив мужчин для принятия на эту работу более чем в два раза. Поэтому формально они быстро получили право на пилотирование двухмоторных бомбардировщиков.
Сама АТА обзавелась необходимой бюрократией и сопутствующими службами. Были написаны соответствующие руководства, созданы школы повышения квалификации, созданы наземные службы. К весне 41-го машина вспомогательной авиации заработала в полном объеме. Хотя и не на всю мощность.
До войны предполагалось, что функции перегона самолетов будут не главными, но как всегда действительность оказалась проще и страшнее. Британия, не имеющая у себя Урала, за котором можно было спрятать заводы, была вынуждена максимально рассредотачивать производство. Собственно из цеха авиазавода выкатывалась птица с минимумом приборов, без вооружения, связи и оборудования. Пилоты- перегонщики должны были ее поднять с заводского аэродрома, далее пользуясь исключительно двумя компасами- магнитным и компасом Кагановича (полет вдоль железных или автомобильных дорог) привести и посадить машину на грунтовой аэродром с короткой взлеткой в условном Хоббитшире. Там, в кустах находились временные мастерские, силами которых и устанавливалась часть оборудования. Затем самолет поднимался в воздух, и садился в условном Арноре, где в кустах находилась другая мастерская, в которой устанавливалась следующая часть оборудования. Хобитширы и Арноры с роялями в кустах были разбросаны по всей Британии. После этого пилот АТА вел машину на военный аэродром, где передавал комплектную машину военным. Затем- обратно либо своим ходом, либо на специальном "воздушном такси". И так непрерывно. Примерная нагрузка сохранилась в летных книжках пилотов-
15 марта 1944- Спитфайр..
18 марта 1944- Харрикейн.. (Харрикейн, Карл, в 1944!!! Послевоенная Сов пропаганда утверждала что Харрикен, передававшийся нам в 41-42 годах был морально устаревшей моделью, которую сами британцы не использовали.. ага. не использовали.. )
23 марта 1944- Барракуда ...
Переговоры по рации (если она была) запрещались, нанесение на карту условных мест со своими зенитными батареями- запрещалось. Основной навигационный прибор- магнитный компас и карта. При прилете на завод пилот не знал, какой именно самолет он будет пилотировать в этот раз. В обязанности входило пилотирование ЛЮБЫХ самолетов, относящихся к тому классу, на который был допуск.
Первых два класса- это одномоторные машины, учебные и боевые соответственно. По боевым- Глостер, Харрикейн, Спитфайр, Сифайр (палубная версия Спита) и ленд-лизовские Аэрокобра и Мустанг.
третий- четвертый- транспортные и боевые двухмоторные машины. Москито, Хорнет, морской недопикировщик Барракуда.
Пятый- четрыехмоторные бомбардировщики во всей красе от Веллингтонов и Ланкастеров до американских летающих крепостей.
Шестой- летающие лодки. единственный класс, который женщины не пилотировали.
Забегая вперед скажу, что из 166 женщин- пилотов АТА четвертого класса достигли 86 (имели право поднимать в воздух 138 типов самолетов)., а пятого- 12 (соответственно 147 типов ).. Интересно, главный редактор "Авиатора" извинился перед Летицией Кертисс в 1942-м, когда она подняла в небо тушу четырехмоторного "Ланкастера"?
Летиция передает Спитфайр военному на полевом аэродроме. Военный может себе позволить нарушение формы одежды. Женщина- пилот АТА- нет :-)
Первая пятерка, получившая допуск на управление Ланкастером. Airspeed Oxford служит фоном снимка..
Основные опасности, поджидавшие в ходе рейса- это в первую очередь погода, во вторую- малые грунтовые аэродромы. Не сбрасывалась со счетов дружественный огонь родной ПВО в случае потери ориентирования пилотом и встреча с немецким истребителем в английском небе. Так, в 1943 (!!!) году был сбит самолет , пилотируемый женщиной- пилотом АТА. Кроме того, особенности ускоренной военной сборки сказывались даже в Британии, поэтому выходы из строя тех или иных механизмов тоже не были редкостью.
Летные происшествия случались регулярно, и это не было чем-то из ряда вон.
В ATA также использовались кадеты Air Training Corps, мальчики от 16 до 18 лет.Первоначально предполагалось, что они будут просто уборщиками на аэродромах и в бытовках, за что в качестве бонуса им полагался пирожок в виде "бесплатного полета" в качестве пассажира. Однако, война поменяла и эти пожелания. Мальчишки летали в качестве экипажей на больших машинах , где выполняли работу по выпуску шасси (сколько там десятков оборотов ручки ), которой в обычном полете выполняли бортстрелки или штурман.
Кадеты RAF. Причем те, что на снимке- почему-то канадские в Лондоне..
К 42-му году резервы пилотов империи были исчерпаны. Способные водить самолет и имеющие не менее 250 часов налета мужчины и женщины "встали на крыло". Некоторые имена позволяют оценить широту охвата.. Маргарет Фэйрвезер, дочь лорда Рунсимана, стала первой женщиной, которая полетела на Спитфайре. Лоис Батлер, жена председателя правления фирмы де Хавилланд (бомберы Москито и тяжелый истребитель Хорнет.) Филиппа Макмиллан (Леди Броклхерст), Одри Сале-Баркер (графиня Селкирк) , аргентинка Морин Данлоп
Maureen Adele Chase Dunlop. 24 года. Аргентинка, комсомолка, спортсменка, дочь богатого дона Педро сельхозпромышленника, красивая девчонка и "лицо Woman ATA" в британской и американской прессе. За спиной- торпедоносец и недопикоровщик Барракуда.
Впрочем Настоящие Леди за штурвалами достойны отдельной статьи, см продолжение. "Эскадрилья "мажор'и воздушный интернационал".
На помощь пришли американцы. Вернее, американки. Жаклин Кокран , которая договорилась с руководством Пентагона о создании аналогичной службы в США, привезла с собой 25 женщин- пилотов из США и Канады Типа на стажировку. 23 из них "стажировались" в АТА до конца войны.. Еще около десятка добралось самостоятельно.
Жаклин. Впереди- полет за штурвалом бомбардировщика из Канады в Британию, работа в АТА, организация женской вспомогательной авиации в США (с американским размахом!), преодоление звукового барьера на Ф-104, преодоление барьера в два Маха (и там и там- в качестве первой женщины, совершившей это безумие), посадка на авианосец, участие в космической программе и известный авиаторам всего мира позывной "реактивная Жаклин". А пока на снимке- просто девушка, небо и ветер..
После 42-го с одной стороны уже работала военная бюрократическая машина, и казалось бы, никаких неожиданностей в укомплектовании личным составом любых подразделений быть не могло. Но практически все имело некоторые нюансы. До высадки в Нормандии RAF были одним из самых активных родов войск, участвующих непосредственно в боевых действиях. С соответствующими потерями, и необходимостью их компенсировать за счет пополнения. Для авиации это в первую очередь касалось кадров. (для справки- за войну потери британских воздушных сил составили треть списочного состава, таких потерь не имела ни одна страна- участник второй мировой)
Были открыты десятки летных школ, причем львиная доля- в Канаде и США! Да, да на территории США действовали всю войну британские школы летного состава (если автора не скосит вселенский облом- он обязательно раскроет эту тему в отдельном опусе, благо она того достойна).
Таким образом, проблема кадров во вспомогательной авиации оставалась актуальной до конца войны- страна не имела ресурсов для создания отдельных школ первичной подготовки для вспомогателей.. Поэтому в ход опять пошли энтузиасты. В летчики АТА записывали всех, кто имел хоть какие-то навыки пилотирования, полученные частным образом, а в случае особо настырных курсантов – и вообще без таковых. Нужда поменяла не только закон, нужда успешно ломала об колено закостеневший образ мышления. Требования по налету для женщин тоже снизились с сотен часов до пары десятков.. Разумеется, поступить на курсы дополнительной подготовки – не значило их закончит, но в АТА потянулся ручеек тех, кто брали уже не умениями, а настырностью.
например…Таня Витхолл предприняла первую попытку поступить в пилоты весной 42-го года, имея всего 6 часов (!!) самостоятельного налета. Когда ей отказали, она пожала плечами и устроилась там же водителем аэродромного автомобиля. Осенью повторила попытку- в результате 25-ти минутный полет с инструктором на двухмоторном бомбардировщике, положительная характеристика и направление в школу переподготовки, которую закончила через 4 месяца в чине третьего офицера… Кстати ее послужной список вполне отображает ситуацию с аварийностью- за 2 года у нее было 2 аварии, связанные с техническими неполадками на борту и требующими вынужденной посадки, которые успешно совершила. Обидно, что сама она погибла в 44-м , будучи пассажиром при возвращении обратно на завод после перегона очередного самолета.
Таня, попавшая в летную школу с 6 часами налета
Сухой остаток:
за годы войны Британия выпустила 131 тысячу 549 самолетов, из них около 35 тысяч бомбардировщиков. Еще несколько тысяч машин были переданы из США. ВСЕ эти машины (51 тип) прошли через руки пилотов АТА. И, в силу особенностей производства- по несколько раз. Общее число самолетовылетов пилотов АТА превышает 300 тысяч. На долю 166 женщин пришлось примерно 12 процентов этой армады. 129 мужчин и 20 женщин погибли на этой работе . Полина Гауэр, основатель и идейный вдохновитель этого мероприятия умерла в 1947 году, после родов. После войны большинству женщин места в авиации не нашлось и они вернулись домой, к китчен и кирхен..
"Мы — небольшая группа женщин-пилотов, которые должны работать. Мы просто помогаем вместе с другими выиграть войну. Наша работа будет ненавязчивой, но это будет хорошо и эффективно".
далі буде:
Spitfire sisters ч.2 "Эскадрилья Мажор и небесный интернационал"
Благодарности:
Алекс Хавр, за то что регурярно пинал ежа, который птица гордая и без пинков статьи не оформляет..
Немного ссылок:
отличный ролик на Ютуб по этой тематике
сайт, посвященный АТА.
Ветеран АТА встретила 100-летие в небе за штурвалом Спитфайра
