30 грудня 2020 року Президент України підписав Закон «Про внутрішній водний транспорт» № 1054-ІХ, який Верховна Рада ухвалила 3 грудня 2020 року.

Склалась ситуація, що до цього в Україні було відсутнє законодавство про внутрішні водні шляхи. Законодавча база, що була в СРСР, не перейшла в українське законодавство, були лише часткові законодавчі акти. По суті, єдине, що було – мінімальні вимоги до безпеки, і навіть вони не виконувались в останні роки.

Одним з пунктів угоди про асоціацію з ЄС була гармонізація законодавства про внутрішній водний транспорт з вимогами ЄС. І прийняття закону, який регулює внутрішній водний транспорт є одним з індикаторів виконання угоди про асоціацію.

В цілому, прийняття закону врегулювало приблизно 60% проблем, які наявні на внутрішніх водних шляхах. Спробуємо розібратись, які переваги та недоліки має цей закон.

Переваги

+ Зняття дозволів на разовий захід суден під іноземним прапором. Рішення правильне, проте, скоріше за все, ситуацію з транспортом на українських внутрішніх водних шляхах воно сильно не змінить. Флот, який працює на європейських річках не зовсім підходить під параметри та технічні специфікації для експлуатації на українських внутрішніх водних шляхах. Є технічні обмеження по шлюзуванню, розмірам суден, осадці. Також наш флот цікавий у такому випадку, якщо він працює з Дніпра і робить перехід на морські порти, і для цього потрібні судна класу «річка-море». Великої кількості іноземного флоту, який підпадав би під ці параметри, просто немає. Подібний флот будувався переважно в СРСР. Ризики, що флот РФ почне витісняти український на наших внутрішніх водних шляхах теж не надто великі. Більша частина російських суден такого класу була втрачена – порізана на брухт, а також – продана в Туреччину, де вони були модернізовані або утилізовані. Тому єдиний спосіб зробити «якісний ривок» щодо завантаження внутрішніх артерій – преференції для суднобудувальників. Це – кредитування за пільговими ставками, програми державної підтримки. Окупність таких суден – 8-10 років, тому їхнє будівництво вимагає залучення чималих інвестицій.

+ З'являється інструмент з фінансування шлюзів. Сьогодні є величезна проблема з підтримкою робочого стану шлюзів – їхній стан близький до критичного. Цю ситуацію спричиняє недофінансування, частково залучаються кошти американських та європейських донорських організацій. Варто розуміти, що роботи з ремонту шлюзів займають тривалий час. Через особливості тендерної системи, яка влаштована так, що роботи необхідно провести протягом одного року, шлюзи закриваються, відповідно на цій ділянці закривається навігація, що викликає спалах негативу від перевізників. Проте, відкладати роботи з ремонту шлюзів можливості немає – їх необхідно ремонтувати «на вчора». Велика частина воріт, призначених для парного шлюзування знаходяться в неробочому стані, і запуск їх в роботу дасть можливість збільшити пропускну здатність шлюзів. Тому потрібно якомога швидше задіяти механізми з фінансування, які прописані в цьому законі і здійснити ці ремонти.

+ Частково вирішено проблему з дипломуванням, підготовкою та вимогами до членів екіпажів, які працюють на судах внутрішніх водних шляхів.

+ З'являються перші вимоги до будівництва, введення в експлуатацію та оперування річкових терміналів. Частково вирішене питання з днопоглибленням – була спрощена система погоджень та отримання екологічних висновків.

+ З'являється можливість «реанімації» пасажирських перевезень на внутрішніх водних шляхах. Проте, витрати «повісили» на місцеві адміністрації, замість створення державних цільових програм розвитку. Оскільки бюджети міст не надто великі, особливо це стосується малих міст, тому це не спричинить зростання обсягу пасажирських перевезень.

+ Були збільшені розміри штрафів, але – далеко не всіх. Багато штрафів лишились вкрай малими (80-800 грн), що ставить під загрозу безпеку судноплавства. Проте, з'явилась сумнівна адмінпроцедура, котра дозволяє «врегулювати» штраф на місці з начальником територіального управління, що призведе до корупційних ризиків, немає чіткої процедури оскарження штрафів.

Недоліки

- Через зміни в термінології виникає плутанина у визначеннях. Формулювання «річковий транспорт» замінене на «внутрішній водний транспорт», і велика кількість нових дефініцій вносить певну плутанину стосовно відповідальності та компетенції у тих чи інших питаннях. Деякі визначення не конкретизовані, і необхідно змінити безліч нормативних актів для усунення протиріч в законодавстві, які можуть бути оскаржені в судах.

- Запровадження державної монополії на послуги лоцманської проводки на внутрішніх водних шляхах. Рішення доволі суперечливе, оскільки сьогодні єдиним державним підприємством, що надає ці послуги, є підприємство «Укрводшлях», яке знаходиться у вкрай скрутному фінансовому (передбанкрутному) стані. На сьогодні у цього підприємства ледь вистачає фінансування на мінімальні зарплати, а також знаходяться на балансі вищезгадані шлюзи, котрі потребують невідкладних капіталовкладень.

Норми закону не визначають, яке саме підприємство виконуватиме за цим законом ті функції, які виконує Адміністрація морських портів на морських шляхах, на внутрішніх водних шляхах – чи це буде Адміністрація річкових шляхів, чи «Укрводшлях», чи нове підприємство. Враховуючи стан «Укрводшляху», для нього буде величезною проблемою доставка та розташування лоцманів вздовж Дніпра, і взагалі – набір достатнього штату. Враховуючи об'єктивні реалії, варто було б дозволити лоцманську проводку приватним чи державно-приватним компаніям.

- Орган, який має наглядати за безпекою на річці, по суті сьогодні практично відсутній – у нього вкрай мало співробітників та плавзасобів для покриття ними Дніпра і здійснення реального контролю за безпекою. Для цього йому необхідно приблизно 100 – 150 людей, які мають бути розподілені по територіальних органам, що межують з Дніпром. На сьогодні державою недофінансовано Морську адміністрацію, котра є контролюючим органом, більш, ніж на 150 млн грн (при загальній потребі в 200 млн грн). Оплати вистачає лише на оплату праці 200 з 651 штатних працівників. Навіть з появою фонду розвитку внутрішніх водних шляхів можливість дофінансування МорАду для здійснення контролю та дотримання правил безаварійної роботи не прописана.

- Не прописані чіткі конкретизовані вимоги щодо системи безпеки річкових портів. У кожного з них – унікальна навігаційна обстановка, відповідно, мають легко обладнуватись безпечні місця для якірної стоянки, додаткової рейдової перевалки.

- Не зрозуміло, як буде відбуватись дофінансування Держгідрографії, яка виставляє засоби навігаційного обладнання на внутрішніх водних шляхах. Вона сьогодні фінансується за рахунок «маячного збору», який отримується в морських портах. Це мало би бути врегульовано в законі, шляхом передбачення фінансування їхньої діяльності зі спецфонду. Це дало би можливість перегляду розмірів «маячних зборів» у портах, зменшивши його саме на ту ставку, яка необхідна для дофінансування Держгідрографії.

- Не прописана процедура використання фонду розвитку водних шляхів. Не виписана процедура його наповнення, статті витрат, для яких він призначений, не вказано, хто саме затверджуватиме програми – по суті, фонд розвитку водних шляхів в законі згаданий формально, але не запускає реальних механізмів.

- Також не зрозуміло, чому функції реєстрації флоту риболовної промисловості передані з Держрибагентства на Морську адміністрацію, яка і так проводить цю процедуру вкрай довго, а тепер ще й отримає додатково функції реєстрації 300-400 тисяч риболовецьких суден.

- Є ризики того, що норми про реалізацію піску, видобутого під час днопоглиблювальних робіт, можуть створити умови для нових корупційних схем. Фірми під видом днопоглиблення можуть займатись добуванням піску.

Ми очікуємо безпосереднього запуску закону, він набере чинності через рік від моменту підписання, тобто, фактично, з початку 2022 року. У нас є рік, щоб знайти відповіді на питання, як вирішити проблему недостатньої кількості флоту на річці, як зробити тариф, щоб він був конкурентним – дешевшим, ніж залізничним і автомобільним транспортом.

І після реального запуску внутрішніх водних шляхів з'явиться можливість повернутись до проєкту Е-40 – хабу, який з'єднає країни Балтії з Чорним морем через Білорусь та Україну.