Думаю, ви чули про культ літакошанувальників, Дарів небесних, більш відомий як карго-культ. Сьогодні це ще офіційна релігія Київської міської адміністрації. Найбільше київські чиновники люблять замість космічного корабля збудувати халабуду з ДСП, глини і паличок. А замість реальних змін підсунути підробку під «як це робиться на заході». А потім в традиціях племен Меланезії очікувати подачок з кишень киян.
Розквіт карго-культу можна побачити на прикладі запровадження в Києві електронного квитка на проїзд у громадському транспорті. Там, де мали б бути кращі світові практики — звичайний розпил бюджету. Як не дати дикунам нас обдурити? Як відрізнити справжній електронний квиток від підробки?
Кому скидаємося?
Як сьогодні відбувається збір виручки? В маршрутках методом «передайте, пожалуйста»: водій збирає кошти, частину віддає в касу власнику фірми, частину іноді кладе в кишеню. Комунальне підприємство «Київпастранс» для збору виручки утримує цілий штат кондукторів, контролерів, інкасаторів. На зарплати персоналу, друк квитків, та через відсутність обліку пільговиків втрачається не менше 40% зібраних коштів. Альтернатива — електронний квиток, система, в якій виручку збирає третя компанія, отримуючи комісію.
Система під ключ чи «пустишка»?
Що таке електронний квиток? Зовні — це коли ви приклали картку до спеціального датчика, і він пікнув. Але це тільки на поверхні. Насправді електронний квиток — це програмно-апаратний комплекс, який дозволяє оплачувати проїзд і паралельно збирає дані про всі переміщення громадським транспортом з точністю до зупинки.
У поєднанні з диспетчерською інформація в режимі реального часу обробляється і передається в дата-центр. А потім на екрані комп'ютера відображається заповненість міського транспорту по всій столиці. За наявності таких даних система може одразу давати рекомендації, на яких маршрутах додати автобусів, а на яких прибрати. Маючи архівні дані, «розумна машина» видає стратегічні рішення — в які години, які дні скільки рухомого складу на який маршрут випускати. Для Києва це шанс нарешті дізнатися свій реальний пасажиропотік, а не малювати його зі стелі. Такі дані повинні використуватися для оптимізації маршрутної мережі, адже характер переміщення людей в місті постійно змінюється.
Наведемо простий приклад, як чиновники взаємодіють із даними. Сьогодні Київпастранс працює, враховуючи лише ранковий пік, вечірній і міжпікові години, і так по всьому місту. В реальності в Києві існує 6-7 пікових періодів. На різних маршрутах пікові години припадають на різний час. Зі спальний районів в центр міста — одна ситуація, в межах центру зовсім інша. Вранці і ввечері Київпастранс просто додає пару автобусів, не зважаючи, що на одних маршрутах вони возять повітря, а в інші через тисняву неможливо залізти.
Коли ж потрібно відкрити новий маршрут, Київпастранс просто знімає пару машин з інших маршрутів. Якщо місто закупило нові автобуси — нестрашно, старші автобуси просто ставлять гнити під паркан. І ніхто такі ситуації не контролює.
Але мало купити програму — всю систему необхідно купувати в комплексі. Потрібно брати готове рішення, а не намагатися зібрати SpaceX власноруч в гаражі за кресленнями і картинкам у гуглі. Що ж пропонує замість рішення «під ключ» КМДА? Закупити валідатори, і лише потім окремо оголосити конкурс на розробку програмного забезпечення під них, на створення дата-центрів, випуск пластикових карт, систему оптимізації розрахунку, переказу грошових коштів. І все це закуплене з різних джерел обладнання має з якогось дива працювати разом. Сьогодні в КМДА готують тендер на закупівлю валідаторів на 300 млн грн. Між іншим, в Автобусному парку №6 валідатори вже встановлені. Як це наблизило нас до електронного квитка? Звісно, колись і Київ зможе побудувати систему самостійно, але у поточних реаліях це нереально — гіганські корупційні ризики і відсутність впевненості, що справа буде доверена до кінця.
Управляти системою збору виручки, за задумом КМДА, має не незалежна компанія, а Київпастранс. Але як один перевізник може бути власником системи оплати проїзду? Тоді Київпастранс зможе обирати вигідні для себе маршрути: краще обслуговувати короткі дистанції з великою змінністю пасажирів і саботувати не такі вигідні напрямкиІ тоді неважливо, хто возить пасажирів — Київпастранс чи приватний перевізник, в будь-якому випадку гроші рахує місто.
«Всю включено» чи распіл бюджету?
Є декілька варіантів, як можна закупити програму і обладнання (валідатори) для електронного квитка. Повний цикл від техніко-економічного обгрунтування, пілотного проекту, програмного забезпечення і до самих валідаторів оплачує компанія-оператор електронного квитка. І впроваджує її по всьому місту від метро до маршруток менш ніж за півтора роки. Оператор укладає з Києвом угоду концесії, наприклад, на 10 років. За це компанія отримує відсоток від виручки або ж фіксовану суму щомісяця. А за 10 років обладнання безкоштовно переходить у власність міста, яке проводить новий конкурс на обслуговування системи електронного квитка. Звісно, якщо обладнання оплатить компанія-оператор, вона буде жорстко контролювати, куди підуть кошти. Альтернатива — встановити систему за гроші міста. Тобто за те, що компанія оператор могла віддати безкоштовно, заплатять кияни. І як завжди при виділенні бюджетних коштів, тут закладені великі корупційні ризики — адже освоювати бюджети у нас люблять і вміють.
Нові правила гри
Та насправді електронний квиток — це лише початок, можливість впровадити нові умови співпраці між містом і перевізниками: оплату за кілометри. Сьогодні Київпастранс і приватні маршрутники отримують маршрут, а потім збирають стільки виручки, скільки можуть зібрати. Тобто влаштовують сафарі. Цивілізований варіант — перевізники отримують оплату за кілометри маршруту, які вони проїхали. Більше немає сенсу чекати на зупинках по декілька хвилин, влаштовувати перегони на дорозі, готівка не осідатиме в кишенях водіїв. Систему оплати за кілометри найбільше вітають приватні перевізники. Власники маршруток готові за власний кошт закупити і встановити валідатори в рухомому складі. Так вони зможуть порахувати пільговиків на маршрутах і отримати дотації за їх перевезення. А за умови угоди про роботу з містом на 3-5 років, вони готові купувати нові просторі автобуси. Проти Київпастранс, бо навіщо нам прозорий облік?
Київська адміністрація обіцяє електронний квиток з 2003 року. Сьогодні від стадії заперечення ми перейшли в незвичну стадію імітації електронного квитка (можемо назвати її «Грою в імітацію», якщо хочете). Але київські чиновники забувають, що будь-які фейки рано чи пізно викривають, і тоді за все доведеться відповідати.
