В Україні є цікаве підприємство під назвою «Укрзалізниця». Його унікальність полягає не лише в тому, що воно належить до монополіста на ринку залізничних перевезень. А й в тому, що там безслідно, неначе в чорній дірі, мають дивну властивість зникати сотні мільйонів гривень. У підсумку, на виході країна отримує не прибуткове ефективне підприємство, яке розвивається і тягне за собою всю економіку, а монстра, який висмоктує соки державного бюджету і ніяк не може насититись.
Не так давно екс-голова «Укрзалізниці» поляк Войцех Балчун похвалився, що його основним досягненням на займаній посаді стало те, що він зміг вижити і повернутися. Напевно, черговий гастролер мав на увазі те, що зміг успішно вивезти з України, як мінімум кілька десятків мільйонів гривень. І за це йому нічого не сталося.
Воно й не дивно: адже лише чиста зарплата Войцеха Балчуна на посаді становила майже 500 тисяч гривень щомісячно. А ще ж були премії за «реформи» і «надзвичайно ефективну роботу». Хоча екс-директор і плакався про те, що його зарплата таки не дотягувала до 1,5 млн доларів. Правда, за що поляку платили такі гроші, незрозуміло. Збитковість «Укрзалізниці» як була, так і лишилася. Якість перевезень не зросла. Швидкість залишилася на рівні черепахової.
Його наступник на посаді Євген Кравцов теж не обділив себе. Принаймні, з голоду точно не помре. Адже Кабмін Гройсмана наприкінці вересня встановив новому директору зарплату у розмірі 500 тисяч гривень за місяць. А ще – щомісячну винагороду у 714 тисяч гривень. Але, ніби вважаючи, що цього замало для чесної роботи, Євгену Кравцову буде нараховуватися щоквартальна премія. А також і щорічна премія, яка не може перевищувати 24 посадових оклади. Тобто 12 мільйонів гривень!
За які такі заслуги чи особливі здібності очільник шалено збиткової компанії отримуватиме таку зарплату – невідомо. Я ще міг би зрозуміти, якби цей чоловік попрацював на посаді рік-два. Зробив «Укрзалізницю» прибутковим і прозорим підприємством. Але ж ні!. Людина вже отримуватиме шалені гроші. Невже це і є реформування «Укрзалізниці»? Невже в цьому і полягає основний зміст реформ уряду Гройсмана?
Цього року «Укрзалізниця» погрожує зазнати збитків від пасажирських перевезень у сумі 11 мільярдів гривень. Керівництво цієї «держави у державі» постійно нарікає не брак коштів. Не неможливість оновити рухомий склад потягів. На нездатність запустити дійсно швидкісний рух. І так з року у рік, і це при тому, що тарифи на перевезення постійно зростають.
В цілому пасажирські перевезення були збитковими в радянські часи, однак вони компенсувалися з доходів від вантажного перевезення. Цю систему роботи не змінювали ще з часу незалежності України. Тому наразі дійсно немає ефективного менеджменту, яке б задумувалось над стратегією розвитку вітчизняної залізниці.
Так, недавно міністр інфраструктури Володимир Омелян заявив, що хоче знищити монополію «Укрзалізниці» на перевезення вантажів та послуги для пасажирів дозволивши використовувати колії приватним перевізникам. До прикладу, якщо завтра на ринок перевезення зайде приватний перевізник, то знову не оминути підняття цін на пасажирські перевезення, на які держава не матиме впливу. І бодай так, щоб не трапилось так, що держава буде змушена викуповлювати у приватних структур рухомий склад і рейси, аби надавати послуги населенню за доступною ціною.
І знову складається враження, що нинішній міністр не орієнтується реальним становищем залізниці, або свідомо йде на те, щоб довести до краху підприємство. Адже сьогодні вантажні перевезення в більшості використовується приватний рухомий склад, який щодня курсує по дорозі, яка лишилась у власності держави. Тобто дорога зношуються, але компенсації від приватних перевізників немає.
Світова практика ж свідчить, що уряди Європи та інших країн дотують залізничний транспорт, тим самим створюючи умови для розвитку цієї галузі. Візьмемо, до прикладу, Польщу. В нас, в Україні, нажаль, виглядає так, що держава до кінця не розуміє значення і ролі державного залізничного транспорту, а тому не готова приділяти належну увагу його розвитку. Держава ж повинна підтримувати залізничний транспорт, бо галузь ця стратегічна, вона працює перш за все в інтересах держави, виконує державні програми, а не навпаки.
Тому сьогодні реформа «Укрзалізниці»: рейки – державі, поїзди – приватникам, подорожчання проїзду – народу.
Отже, державні керівники мають розуміти, що «Укрзалізниця» це гвинтик в системі, який відіграє одну із ключових ролей у формуванні розвитку економіки країни. Адже одна із актуальних проблем у розвитку залізниці – це відстуність заводів які можуть випускати деталі та рухомий склад спеціально для залізничної галузі.
А може «Укрзалізниці» треба розібратися у тому, як вона докотилася до такого рівня? Може вона збиткова тому, що там, як і в нашій державі, панують корупційні схеми? Може окремі ділки наживаються на вигідних тендерах і цінах на перевезення вантажів? А у наших правоохоронців як завжди немає до цього ніякого діла.
Зараз «Укрзалізниця» працює таким чином, що здається, ніби функція здійснювати перевезення пасажирів для неї є чимось додатковим і неосновним. Основна ж функція полягає у забезпеченні функціонування різних тіньових схем і можливостей наживи. І цю функцію підприємство виконує на відмінно. А ось в інших сферах показує збитки. Ситуація в «Укрзалізниці» дуже нагадує стан справ у всій державі. Єдине, що виходить – це підвищувати тарифи для населення і піднімати до космічних масштабів зарплати для свого керівництва. Те й маємо, що тіньова економіка «Укрзалізниці» гальмує розвиток залізничної галузі.
