Железная дорога на юге Одесской области: как решить проблемы «Бессарабского тупика»

Все южные районы Одесской области обслуживает всего одна железнодорожная линия, доходящая до Измаила, которая заканчивается там тупиком. Удастся ли проделать в украинской Бессарабии железнодорожное «окно в Европу»?

За одним исключением, железная дорога на юге Одесской области — «тупиковая». Она заканчивается на станциях в Измаиле и Березино — дальше путей нет. Тупик. Есть еще участок железной дороги около Рени, но это «тупик из ниоткуда в никуда» — эта линия идет от границы с Молдовой до границы с Румынией. «Тупиковость» нынешней основной линии до Измаила понятна — она заканчивается в портовом городе на берегу Дуная. А вот еще один «тупик» в Березино и отрезанный железнодорожный «анклав» в Рени — это уже поправимо.

В данный момент железная дорога на юге Одесской области имеет еще одну особенность. На фоне почти тотальной электрификации магистральных линий Одесской железной дороги и основных линий в пределах Одесской области, весь участок от Белгорода-Днестровского до Измаила с веткой на Березино, не электрифицирован. Также нет электрификации и в районе Рени. Все поезда идут здесь под тепловозной тягой. Весь «тепловозный» участок железной дороги в украинской Бессарабии обслуживают всего лишь около полутора десятков магистральных двухсекционных тепловозов серии 2ТЭ116. Их локомотивное депо — в Арцизе, хотя числится филиалом основного депо на станции Одесса-Сортировочная". Еще одно локомотивное депо находится в Рени, но там имеется всего 1-2 магистральных тепловоза серии 2ТЭ10 и несколько маневровых тепловозов.

В нашем видеосюжете показана работа железной дороги в районе Арциза, в том числе единственный в регионе пассажирский поезд сообщением "Киев — Измаил", движение грузовых поездов на самом сложном участке между станциями Арциз и Давлет-Агач, а также обычная "движуха" маневровых тепловозов на станции и служебных поездов.

Если судить по чистым цифрам себестоимости, то перевозки под тепловозной тягой примерно на 12-15% менее эффективны, чем с электровозами — за счет разных технических характеристик тепловозов и электровозов. Если добавить к этому логистические и финансовые затраты на доставку топлива для тепловозов — то разница в себестоимости перевозок возрастает уже до 25-30% в пользу электровозов. И это мы еще не учитываем стоимость дизельного топлива и электроэнергии — которая также в пользу электрической тяги на железных дорогах. Именно поэтому основной объем грузовых перевозок на украинских железных дорогах выполняется по электрифицированным линиям. А грузовые перевозки под тепловозной тягой выполняются лишь по необходимости или от безысходности.

Линия от Белгорода-Днестровского до Измаила, не имеющая электрификации — не исключение. Вместе с наблюдаемым в последние два года общим падением грузопотоков порта Измаил, мы можем наблюдать и падение грузовых перевозок по железной дороге. Так, за два дня съемки мы заметили (но это субъективно и может быть неточно), что на участке между Арцизом и Измаилом в каждую сторону следует не более 3-4 грузовых составов в сутки. Сравните это с частотой движения грузовых составов на основных линиях, ведущих к Одессе и соседним портам Черноморск и Южный — где грузовые составы ходят в ту или иную сторону каждые 15-20 минут.

Все пассажирское сообщение в огромном регионе представлено всего одним пассажирским поездом сообщением "Киев — Измаил". Пригородные поезда из Одессы доходят лишь до Белгорода-Днестровкого — дальше нет электрификации. Также на летний период может быть продлен до Белгорода-Днестровского пассажирский поезд "Черновцы — Одесса".

До 2018 года был еще поезд сообщением "Одесса — Измаил", но его сначала укоротили до никому не нужного "обрубка" от Измаила до Белгорода-Днестровского, а затем отменили вообще.

А на участке от Арциза до Березино все еще хуже. Грузовое движение здесь — лишь эпизодические и нерегулярные перевозки составами по менее чем 10 вагонов. А для пассажиров лишь два раза в неделю курсирует прицепной вагон к упомянутому поезду "Киев — Измаил".

Таким образом, железная дорога в Одесской области от Белгорода-Днестровского до Измаила фактически сейчас работает на грани "малодеятельности". На значительной части станций между Арцизом и Измаилом не ведется вообще или почти не ведется никакой работы по погрузке или разгрузке вагонов — и такие станции используются только как разъезды. А объемы пассажирского сообщения недостаточны — чем активно пользуются частные автобусные перевозчики.

Ситуация же с "анклавом" железной дороги в Рени возникла из-за прохождения железной дороги к этому крупнейшему порту на Дунае частично по территории Молдовы — начиная от узловой станции Басарабяска (Бессарабская), так как рельсы прокладывали тут еще с 1877 года, без учета будущей государственной границы. В результате же порт Рени оказался в транспортной "блокаде" и работает с минимальной загрузкой, меньше чем на 10% от своих возможностей.

Как же решить проблемы "железнодорожного тупика" украинской Бессарабии?

Легче всего усилить пассажирское сообщение между Одессой и Измаилом. По нашей инициативе с 2017 года обсуждается проект ускоренного "регионального экспресса", который будет идти по существующим железнодорожным путям поезда по маршруту Одесса — Измаил. Он пройдет по линии Одесса — Каролино-Бугаз — Бугаз — Белгород-Днестровский — Арциз — Измаил. При этом может использоваться как формат дизель-поезда (либо нового производства Крюковского завода, либо имеющихся на Одесской железной дороге дизель-поездов производства "Луганстепловоза" 2005-2012 гг.), или несколько вагонов локомотивной тяги со сменой электровоза на тепловоз в Белгороде-Днестровском. В Одесской областной администрации даже поговаривают о том, что такой поезд может быть даже в формате "Интесити". Его запуск вполне реален, так как сейчас "Укрзализныця" получает новые дизель-поезда Крюковского завода, а также открывает специально под новые поезда новые маршруты — но пока что на Западной Украине. Также начал действовать механизм сотрудничества местных властей и "Укрзализныци", когда региональные или пригородные поезда запускают в интересах той или иной области, города или громады — с соответствующим софинансированием перевозок.

С учетом оптимизации расписаний, использования современного подвижного состава на нынешней железнодорожной линии вполне можно получить время в пути поезда 4 — 4,5 часа, которое будет достаточно строго соблюдаться. Для сравнения — нынешний пассажирский поезд сообщением "Киев — Одесса — Измаил" идет, в среднем, от Одессы до Измаила 6 — 6,5 часов, а автобусы — 3-4 часа, но при этом они зависят от загруженности дороги, состояния погоды и постоянно рискуют попасть в ДТП.

Любая активизация работы порта Измаил немедленно повлечет за собой и рост объемов перевозок сюда по железной дороге. Но "Укрзализныце" не мешало бы провести оптимизацию тарифов и логистических схем для того, чтобы привлечь "на себя" массовые перевозки зерна с крупных станций Сарата, Арциз, Дзинилор, Кулевча, Березино в сторону портов Измаил, Черноморска и Одессы.

Операция электрификация

Радикальным способом решения железнодорожных проблем юга Одесской области является электрификация железной дороги. Это даст не только указанный выше "выигрыш" в себестоимости перевозок за счет перевода на электротягу. Это еще и даст возможность слегка повысить скорости движения поездов. Также можно будет запустить, вплоть до Измаила, электропоезда — как обычные пригородные, так и более комфортные и скоростные "Хюндаи".

Электрификация данного направления планируется уже более двадцати лет. И даже началась. В конце 1990-х и начале 2000-х гг., во времена руководства транспортной отраслью Георгия Кирпы, начали устанавливать опоры контактной сети от Белгорода-Днестровского в сторону ближайшей станции Кантемир — но на этом все и закончилось. Все заготовленные тогда ресурсы и материалы использовали для ликвидации последствий катастрофического обледенения.

Сейчас же "Укрзализныця" имеет два варианта реализации таких проектов по электрификации — но в других региона. Так, за собственные средства "Укрзализныци" начата электрификация стратегически важного участка от Ковеля до Изова с выходом на границу с Польшей. А за средства кредита Европейского банка реконструкции и развития на 150 миллионов евро также начинают электрификацию важнейшей магистрали в сторону порта Николаев с перспективой дальнейшего продления электрифицированных участков от Николаева до Колосовки для связи с Одессой и от Николаева до Херсона.

На примере проекта электрификации участка Ковель — Изов длиной 94 километра можно примерно предсказать, сколько будет стоить электрификация железной дороги от Белгорода-Днестровского до Арциза. Собственно, опоры контактной сети, сама контактная сеть, тяговые подстанции переменного тока, закупки оборудования и сами работы обойдутся примерно в 1 миллиард 450 миллионов гривен. Очень приблизительно это составляет примерно 15,5 миллионов гривен за километр. Расстояние по железной дороге от Белгорода-Днестровского до Арциза 88 км, и от Арциза от Измаила — около 105 км, всего почти 190 км. Таким образом, это составит почти 3 миллиарда гривен.

Железнодорожное окно в Европу

Украинский участок железной дороги в Рени имеет продолжение отечественной колеи 1520 мм до румынского Галаца. Изначально "широкая" колея строилась для нужд огромнейшего металлургического комбината в Галаце. Но потенциально это может быть использовано не только как база для грузовых перевозок из Украины в Румынию, но даже для международного пассажирского сообщения. Но для этого надо обеспечить связь железной дороги в Рени с остальными железными дорогами в Украине.

Ранее такая связь была. До 1997 года существовала железная дорога от станции Березино в Одесской области до станции Басарабяска в Молдове. По этой ветке в советское время шло интенсивное пассажирское сообщение — шел пассажирский поезд "Одесса — Рени", пригородные дизель-поезда от Одессы до Бессарабской, от Белгорода-Днестровского и Арциза до Бессарабской, а также грузовые составы.

Вопрос о восстановлении железной дороги на Бессарабскую уже несколько лет висит в воздухе, несмотря на то, что открывает ряд экономических и геополитических преимуществ для Украины и Молдовы.

Для Украины эта ветка означает самый дешевый вариант восстановления железнодорожной связи с портом Рени с "ценой вопроса" более 826 миллионов гривен на начало 2020 года. Из них 400 миллионов — собственно, на работы по восстановлению (фактически строительству заново по сохранившимся насыпям и выемкам) железной дороги от станции Березино до границы с Молдовой (далее еще около 1 километра путей до станции Басарабяска, которые должны восстанавливать уже молдавские железнодорожники). 420 миллионов стоит капитальный ремонт сохранившегося действующего участка от Арциза до Березино, который сейчас является малодеятельным с ограничением по скорости движения. И еще 6 миллионов — на разработку проектной документации на землю. Местные власти в Рени, Болграде несколько раз обращались к центральным властям и руководству "Укрзализныци" с запросами о восстановлении этой железной дороги — но получали ответы в духе "денег нет, но вы держитесь",

Для Молдовы ветка Березино — Бессарабская выгодна как в политическом, так и в экономическом плане, и предложения восстановить ее с молдавской стороны звучат с 2006 года.. С точки зрения политики, Молдова таким образом получает вторую железнодорожную "связку" с Украиной в обход непризнанного Приднестровья (основной ход первой, северной, "связки" идет через Окницу и Могилев-Подольский). А с экономической — появляется более короткий железнодорожный путь к портам Измаила, Белгорода-Днестровского и даже портов Большой Одессы — Черноморска, Одессы и Южного.

В случае восстановления этой железной дороги Молдова готова предоставить существенные льготы для транзита украинских поездов, особенно с украинскими локомотивами, на участке от Басарабяски до Рени. Эти льготы дают возможность существенно, до 25%, сэкономить сравнительно с существующими схемами движения поездов в Рени либо через всю Молдову от пересечения границы в Могилеве-Подольском, либо через непризнанное Приднестровье и Молдову от пересечения границы в Кучургане.

Значительно более дорогим, но зато независящим от "внешнего фактора" вариантом является совершенно новое строительство железной дороги в Рени — либо непосредственно от Измаила вдоль берега Дуная, сквозь плавни, либо от станции Дзинилор с чуть большей протяженностью, но не столь сложными гидрогеологическими условиями. Но на такой вариант денег пока точно нет.

И, как "вишенка на торте": несколько недель назад в Одесской ОГА даже заговорили о возможности прокладки железной дороги европейской колеи 1435 мм до порта Черноморск — почти до самой Одессы. Заместитель главы ОГА Борис Волошенков заявил и о гипотетической возможности строительства железной дороги между Рени и Измаилом в том или ином варианте, причем с возможностью параллельного создания даже путей европейской колеи от Румынии (Галац) через Рени до порта Черноморск. Такой вариант возможен даже при так называемом "четырехниточном" пути, что существенно удешевит строительство, но серьезно усложнит логистику движения поездов по колее 1435 мм.

При этом он подчеркнул, что реализация таких проектов требует существенных финансовых ресурсов и если Украина будет самостоятельно реализовывать их, то они будут существенно пролонгированы во времени. "Но если к реализации таких идей присоединятся страны Черноморского бассейна и Европейского союза, то это вполне практические планы, которые могут реализовываться", — заявил Борис Волошенков. Также ранее "Укрзализныця" выразила безоговорочную готовность участвовать в любом проекте восстановления или строительства железной дороги в Рени в случае финансирования из государственного бюджета, за счет инвесторов или международных финансовых учреждений.

Кстати, Украина может попробовать реализовать проект трансграничного железнодорожного сообщения с Румынией в рамках нынешнего сотрудничества в рамках "Еврорегиона Нижний Дунай", либо по какой-либо другой программе международного финансового сотрудничества с Евросоюзом, либо в двухстороннем партнерстве с Румынией, либо с включением в проект Молдовы в качестве третьей стороны. Тем более, что актуальность нормального железнодорожного сообщения юга Украины с Румынией, Балканами и всей Южной Европой была видна еще сто лет назад — когда после Первой мировой войны обсуждался проект запуска "Восточного Экспресса" в Одессу вместо Стамбула.