Що можна зробити для підтримки економіки?

Для початку – не добивати

Зараз топ-тема – коронавірус, карантин та їх негативний вплив на суспільство та економіку, які повною мірою будуть визначені та пораховані не зараз а значно пізніше. Це розуміють усі країни та усі уряди світу, а тому майже скрізь починають запроваджуватися програми по підтримці бізнесу та економіки. Приміром, у США на підтримку економіки виділяє 2,3 трлн. дол. Єврокомісія планує спрямувати 3 трлн. євро на підтримку економіки. Зрозуміло, що такі потужні геополітичні гравці мають відповідні ресурси та можуть собі дозволити подібні «вливання». Водночас, роблять вони ці кроки не з міркувань «благодійництва», а через розуміння тієї ями, в яку уже почала падати світова економіка.

Що ж Україна? Це питання зараз лунає усе виразніше звідусіль. У впровадженні карантинних обмежень ми рухалися у загальному ключі тенденцій країн «Заходу», але із одним важливим моментом: ми поки що не розробили програми широкомасштабної підтримки вітчизняної економіки. Зрозуміло, що в України банально немає належної кількості грошей у бюджеті, аби підтримати навіть окремі галузі. На даний момент питання стоїть, швидше, про те, чи зможе наша держава виплачувати кошти згідно до попередніх зобов'язань. Водночас, це все не означає, що у держави немає ресурсів для підтримування економіки, адже до цього часу чимало важливих, стратегічних галузей знаходиться у прямій власності держави.

Наприклад, «Укрзалізниця». Не треба пояснювати її вплив на українську економіку. Забезпечуючи перевезення по всій території держави, «Укрзалізниця» прямо впливає на дохідність та рентабельність бізнесу, встановлюючи тарифи на ці перевезення. І тут, як виявляється, усе не так просто.

Історія з тарифами обговорюється щороку і щороку тарифи на вантажоперевезення підвищуються. Але проблема не у тому, що вони підвищуються. Проблема у тому, що жодної методики, зрозумілої для всіх зацікавлених сторін, жодного разу встановлено не було.

Минулого року колишній очільник УЗ уже за часів нинішнього міністра В. Криклія запропонував наступний формат: УЗ ініціює впровадження автоматичної індексації тарифів — коригування на індекс цін виробників промислової продукції, що споживається галуззю, оскільки відставання між темпами індексації тарифів і зростанням цін на продукцію ставить УЗ в неконкурентні умови. Тоді виходить, що 2018 року ціни у промисловості зросли на 14%, значить 2019 року саме на 14% підвищуємо залізничні тарифи (що і зробили). Але 2019 року ціни у промисловості впали на 7%, але замість зниження тарифів міністр заговорив про чергове їх підвищення.

Україна не може виділяти гроші з бюджету для виробників, не можемо видавати дешеві кредити, не можемо запроваджувати довгі податкові канікули, але наша держава може щонайменше не підвищувати навантаження на економіку, аби не добивати її у цих умовах. І питання тарифів на залізничні перевезення тут відіграє надзвичайно важливу роль.

Зрозуміло, що тоді виникає інше питання. А чи дійсно в УЗ є така велика потреба в підвищенні своїх доходів? Судячи із їхніх фінансових показників – ні. Чистий дохід (вже після сплати усіх податків) у 2019 році зріс на 18%. Чистий прибуток Укрзалізниці за 2019 рік склав 3 мільярди гривень. Такі дані містяться у консолідованій фінансовій звітності компанії. Найбільше доходів Укрзалізниця отримала від перевезення вантажів та пасажирів — загалом 82,4 мільярда гривень, що склало 91% від всіх отриманих доходів за рік. Також у 2019 році УЗ погасила 60% основної суми боргу за єврооблігаціями, випущеними у 2013 році (300 мільйонів доларів). «Укрзалізниця увійшла у турбулентний 2020 рік із запасом міцності та очевидними досягненнями в управлінні ефективністю операцій, дохідністю та ліквідністю. Компанія поліпшила свій фінансовий результат, виконавши при цьому усі зобов'язання перед державою, суспільством та кредиторами — вчасно та в повному обсязі», — повідомив виконувач обов'язків голови Укрзалізниці Іван Юрик.

Варто нагадати ще і про те, що в умовах карантину зупинені усі пасажирські перевезення. А вони завжди були основним напрямком витрати залізницею зароблених на грозових перевезеннях грошей.

Очевидно, що Мінінфраструкутри та прем'єр мають зацікавитися цим питанням, адже найпростіший спосіб бодай якось підтримати промисловість – не добивати її. У тому числі і високими тарифами. Тим більше, що УЗ теж має бути зацікавлена у тому, щоб її основні промислові клієнти залишися на плаву та продовжували користуватися їхніми послугами, сплачуючи за це чималі гроші. Саме так працює стратегічне планування, а не гонитва за миттєвим доходом.