Может отечественного производителя пора уже добить, чтобы не мучился?
Я вот не знаю, как реагировать на появившуюся информацию, что представители украинского государства, а конкретно чиновники Укрзализныци, в январе 2020 г. на международном форуме публично пролоббировали исключение крупнейшего профильного украинского завода из перечня предприятий, которым предоставлено право ремонта старых пассажирских вагонов...
Но об этом чуть позже, а сначала напомню, что в конце декабря я уже писал про Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ). Меня тогда поразила позиция беспечального Мининфраструктуры. Сначала в 2019-м оно публично заявило, что планируют закупить 10 новых поездов для Інтерсіти+. А осенью их пресслужба объявила, что планируют продолжать сотрудничество с корейской компанией Hyundai Rotem и модернизировать (закупать!) подвижной состав с их помощью. И добавила, что именно с ними министр уже ведёт переговоры!
Только вот с нашими вагоностроителями по вопросам этой закупки никто не общался, что в 2019, что в этом году! И это при том , что производимый КВСЗ электропоезд «Тарпан» не просто конкурентноспособен, а лучше корейского аналога HRCS2:
- показатель отказов (на один поезд на 1000 км. пробега) у Тарпана — 1,6 , а у HRCS2 — 2,04.
- стоимость обслуживания и ремонта на 1000 км. у Тарпана 1904$, а у HRCS2 — 3702$!
- цена у корейцев 30 млн.$ за поезд, у КВРЗ — 22 млн.! При локализации в 65% (импортные там только двигатели, остальное все наше)!
Предыдущая моя публикация по этой проблеме разлетелась сотнями перепостов не только в фб, но и по многим новостным ресурсам. И что? Министр Владислав Криклий в комментариях под постом рассказал мне, что я несправедлив. Аргументировав это тем, что УЗ закупила ранее у КВСЗ поезда для Бориспольского экспресса. Хоть это вообще к озвученному выше не относится. А на прямой вопрос, почему ведутся переговоры только с корейской стороной и где же равные правила игры, написал, что он вообще не может принимать никаких решений, УЗ — самостоятельный хозяйствующий объект, а это все — медийная атака на него и УЗ!
Ну ок. Вопрос с абсолютно законным требованием украинского вагоностроительного предприятия провести открытый и честный тендер с одинаковыми для всех поставщиков требованиями подвис в воздухе. Но сегодня я узнал, что у КВСЗ появилась ещё одна проблема, о которой я написал в начале. Так может назначить УЗ инвест няней для этого завода? Инвестиций там достаточно! Но только будет ли няня крупнейшего в отрасли предприятия, на котором трудятся более 7500 человек, которое имеет годовой оборот более 4 млрд. гривен и платит в госбюджет сотни миллионов налогов, экономически душить своего ребёночка? За что? Видимо, чтобы меньше плакался и не просил честного тендера, где они без малейших преференций могут спокойно обойти корейцев.
И вот на заседании 21-23 января международной экспертной группы, где участвуют уполномоченные представители всех ж/дорог колеи 1520 мм. (а это Айзербайджан, Беларусь, Казахстан, Киргизстан, Россия, Таджикистан, Узбекистан, Украина, Латвия и Эстония) делегация АО «Укрзализныця» внесла в повестку дня вопрос «Рассмотрение предложения УЗ о возможности исключения ПАО КВСЗ из Перечня предприятий, которым предоставлено право проведения капитально-восстановительных ремонтов (КВР) с целью продления службы пассажирских вагонов»!
Может уже где-то принят указ или постанова, что Украине своя экономика и промышленность не нужны? А мы не заметили? Или отказ от своего производства — это новая стратегия экономического развития?
КВСЗ пишет, ссылаясь на слова руководителя украинской делегации на этом заседании — директора департамента пассажирских перевозок УЗ Александра Красноштана, что причина такого обращения от УЗ в том, что КВСЗ с марта 2019 по январь 2020 не производил КВР пассажирских вагонов. Но а как он мог его производить, если последний тендер УЗ проводила в мае 2018 г.???
Добавлю только, что попасть в Перечень предприятий с правом КВР Крюковскому заводу было в своё время крайне непросто, а никаких нарушений при выполнении КВР у них не было по причине отсутствия заказа от УЗ. Кроме того международная экспертная группа была удивлена заявлением УЗ, т.к. процедура исключения предприятий из этого Перечня не предусмотрена! Потому информацию от УЗ «приняли к сведению», но решение пока не приняли.
Но остаётся два вопроса:
кому это выгодно и зачем было так поступать с крупнейшим отечественным предприятием?
как теперь это исправить?
Руководство КВСЗ считает, что сделано это было в отместку за то, что в 2019 г. КВСЗ из-за невыполнения обязательств по контрактам 2018 г. вынужден был подать на УЗ иск в хозсуд Киева о взыскании задолженности в 1,4 млрд.грн. и выиграл дело. Из-за чего нажил себе врага в лице директора по пассажирским перевозкам Александра Толкачева, который и дал команду А.Красноштану подготовить соответствующее письмо в адрес международной комиссии по пассажирскому хозяйству. Кроме того, не исключён вариант банального устранения конкурента на рынке проведения подобных ремонтов. Ведь только в Украине ремонта требуют более 500 пассажирских вагонов, в Казахстане — 300 и т.д.. А капремонт каждого из них — это ~ 11 млн.грн.
В итоге КВСЗ криком кричит и просит, чтобы в марте на следующем заседании Совета по ж/д транспорту стран Содружества, который состоится в Баку, Укрзализныця отозвала своё ходатайство. Но пока, как говорит глава набсовета ПАО «КВСЗ» Владимир Приходько, они отказались это делать...
КВСЗ и «Текстиль-Контакт» работают в очень разных отраслях. Они не покупает у нас ни ткани, ни нитки, ни спецодежду. Но случайно узнав в декабре о их проблемах на встрече в ФРУ, решил озвучить эту историю. Ведь завтра нечто похожее может произойти с любым украинским производителем, включая мою группу ТК. И может так статься, что уже некому будет выступить в защиту...