site.ua
топ-автор

В рамках проекта «Я – значит язык».


Почти год прошёл с тех пор, как 28 ноября 2016 года в Колумбии разбился самолёт с бразильской футбольной командой «Шапекоэнсе» (из 77 человек, находившихся на борту, каким-то футбольным богом было спасено пятеро). Поэтому я решил посвятить этот выпуск ЯЗЯ авиационной тематике – не аэрофобии ради, а восстановления исторической справедливости для. Здесь будет мало про грамматику, лексикографию или этимологию, да и вообще про язык будет мало, больше про самолёты, жадность и смерть. Но языковой аспект тем не менее сыграет в этой истории важную, а местами даже решающую роль. Наберитесь терпения, дочитайте до конца, и вы узнаете, как двери, замки и знание иностранных языков сплелись в событиях 45-летней давности.

12 июня 1972 года. Рейс 096 «American Airlines» покидает Детройт, чтобы, залетев ненадолго в воздушное пространство соседней Канады, долететь до города Буффало, а затем добраться до Нью-Йорка. Командир судна Брайс Маккормик и второй пилот Питер Уитни рады управлять крылатой махиной, ведь они летят на новеньком красавце-авиалайнере DC-10, на разработку которого у «McDonnell Douglas» ушло более миллиарда долларов. Сумма (для шестидесятых-семидесятых просто космическая) и спешка в создании лайнера были обусловлены тем, что «McDonnell Douglas» на пятки наступали другие монстры авиастроения – «Lockheed» и «Boeing». Каждый из них хотел построить лайнер повышенной вместимости, поэтому Дугласы были очень рады, когда первыми запустили в небо летающего гиганта. Но 12 июня 1972 года их панкейк вышел комом.
На высоте около 3500 метров, в полёте над канадским городком Виндзор, у пафосного самолёта внезапно открывается дверь заднего грузового отсека. Заглянувшая в салон взрывная декомпрессия и разгерметизация сжирают кусок пола, выбрасывают некоторый груз, обрывают кабели управления и портят центральный двигатель. Всё плохо. Гидравлика не работает, лайнер качает, пассажиры, пересаживаясь подальше от дыры в полу хвоста самолёта, готовятся разбиться. Короткий перелёт из Детройта в Буффало по всем законам жанра должен был закончиться трагедией, но пассажирам повезло. Каким-то чудом, с неработающими рулем высоты и рулем направления пилоты умудрились вернуться в Детройт и посадить самолёт без единой жертвы. Да, заехали одним шасси в траву, но мне кажется, пассажиры остались не в претензии.

Детективы пытаются разглядеть порядочность «McDonnell Douglas» после инцидента над Виндзором

Разумеется, грех не порадоваться за выживших, но у работников NTSB (Национального совета США по безопасности на транспорте) на веселье не было много времени – подобный авиапроменад просто кричал о детальном расследовании. Не нужно работать в NTSB, чтобы знать – двери, тем более нового самолёта, не должны открываться в полёте. А если открываются, это плохой знак. Очень плохой знак.
Небольшое отступление из авиатрадиций тех дней. Большинство дверей самолётов открываются внутрь, а так как дверь, как правило, чуть больше дверной рамы, растущее внутри самолёта давление прижимает дверь к раме, словно пробкой закрывая проём. Но «McDonnell Douglas» для увеличения вместительности грузового отсека сделали дверь, открывающуюся наружу. Ну, в этом же ничего криминального нет, дверь-то всё равно запирается – там же штыри всякие, рычаги, замки и т.д. Но вот проблема, инспекция почти рухнувшего над Виндзором самолета показала, что грузчик вполне может закрепить рычаг запора на двери с внешней стороны, после чего верхний замок закроется, а штыри в пазы всё равно не зайдут и фиксации не произойдет (грузчик при этом, само собой, будет уверен, что дверь закрыта). Отдельная прелесть ситуации состоит в том, что закрытый верхний замок отключит предупреждающий сигнал на панели управления в кабине пилотов. То есть все (и в аэропорту, и на борту) будут уверены, что дверь плотно закрыта, когда на самом деле при давлении её сразу вытолкнет наружу, что и случилось в небе над Виндзором. Надо сказать, так себе подарок от производителя самолётов.

Этот инцидент завершился не только хеппи-эндом для пассажиров и рухнувшим гробом с покойником (его перевозили в грузовом отсеке) во дворе какого-то канадца. Были еще рекомендации от NTSB, который сказал, как здорово, конечно, что все мы здесь сегодня собрались, давайте же воспользуемся этим случаем и усовершенствуем запорный механизм двери. Запомним, что ключевое слово тут было «рекомендации». Итак, Совет по безопасности на транспорте советовал, но не приказывал:
1. Изменить механизм запирания двери грузового отсека DC-10 так, чтобы для грузчика было физически невозможно опустить рычаг, когда фиксирующие штыри находятся в неправильном положении.
2. Потребовать установку дополнительных вентиляционных отверстий в полу между пассажирским салоном и задним грузовым отсеком, что позволило бы выравнивать давление в салоне без разрушения полов (это на случай, если дверь таки вырвало).
Ситуация неприятная, пальчиком компании «McDonnell Douglas» погрозили, но, по сути, ни к чему не обязали, так как полномочий у NTSB не было. Как это часто бывает в истории с авиакатастрофами, серьёзные управленческие решения по конструкторским доработкам или обеспечению безопасности не принимаются до тех пор, пока жареный петух в фюзеляж не клюнет. И 3 июня 1974 года он клюнул, да еще как клюнул.

В этот день рейс 981 «Turkish Airlines» (самолёт, как вы догадались, снова DC-10), следующий из Стамбула в Лондон через Париж забит до отказа. Обычно пассажиров на этом направлении не очень много, но 3 июня 1974 г. забастовка некоторых перевозчиков на английском направлении заставила многих пассажиров пересаживаться на любые рейсы до Лондона. Дополнительные пассажиры уселись на свои места, французский грузчик алжирского происхождения Мохаммед Махмуди загрузил дополнительный багаж в грузовой отсек, и вот 334 пассажира и 12 членов экипажа готовы взмыть вверх, чтобы через час приземлиться в Лондоне. Однако они не долетели даже до Ла-Манша. На уже знакомой нам высоте в 3500 метров происходит практически полная копия виндзорского случая. Ситуация такая же по хронологии событий, но гораздо более страшная по своим последствиям.
Через 9 минут после вылета из парижского аэропорта Орли проклятая взрывная декомпрессия снова вырывает двери грузового отсека, чем образовывает в хвосте самолёта огромную дыру, высасывающую всё живое и неживое. В инциденте над Виндзором высасывать было нечего, так как самолет не был забит, а тут полный авиааншлаг. И поэтому шестерых японцев, сидящих в хвосте DC-10 в одно мгновение вытягивает воздушный поток во французское небо прямо с креслами. Японцам уже не помочь, но командир Нежат Беркоз и второй пилот Орал Улусман отчаянно пытаются спасти остальных и себя, впрочем, практически без шансов. На скорости 800 км в час рейс 981 «Турецких Авиалиний» врезается в лес Эрменонвиль под Парижем. Самолёт буквально крошится, даже пожара не возникает. Все 346 человек погибают.
Вплоть до авиатрагедии на Тенерифе 27 марта 1977, когда на взлетно-посадочной полосе столкнутся два самолета и погибнут 583 человек, эрменонвильский ужас будет занимать жуткое первое место по гражданским авиакатастрофам. Поэтому неудивительно, что ажиотаж вокруг аварии был просто сумасшедшим, внимание прессы пиковым, а расследование обещало стать самым тщательным и тяжелым.

Первые часы после крушения рейса 981 под Парижем

Так как DC-10 – самолет американский, к расследованию подключается представитель того самого NTSB Чак Миллер, который два года назад уже осматривал вырванную над Виндзором дверь. Он, конечно, помнит о своих тогдашних рекомендациях и, видимо, готовится рассмотреть любую версию, кроме ошибки с запиранием отсека. Так ведь тупить нельзя, думает Чак. Я же им всё написал, твердит себе Чак. Но вера Миллера в человеческий разум улетучивается, когда он обнаруживает в 15 км от эпицентра аварии дверь грузового отсека, а рядом кресла тех самых японцев, которых вынесло в дыру авиасудна. Исследование двери подтверждает догадку Миллера – ничто не ново под луной, «McDonnell Douglas» не устранили ни одного из старых косяков, запоры снова не удерживали дверь.
Возникает логичный вопрос. Неужели Дугласы вообще ничего не сделали после виндзорского инцидента и забили… штырь на две вполне чёткие рекомендации NSTB? Ну, не совсем так, кое-что они сделали. Например, заключили с Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA) джентльменское соглашение, по которому «McDonnell Douglas» просили FAA не выпускать злостную директиву лётной годности DC-10 (это бросило бы тень на миллиардный самолёт). А в ответ на это мы, Дугласы, в ДОБРОВОЛЬНОМ ПОРЯДКЕ, дескать, устраним все проблемы с дверью. Прям честно, прям зуб даём. Да когда крупная корпорация кого обманывала, вы что?
Справедливости ради скажем, что изменения они внесли. Самые дешёвые изменения. Во-первых, сделали внизу двери окошко, чтобы грузчик мог проверить, как себя чувствуют штыри при запирании. Во-вторых, приделали табличку на этой самой двери для грузчика, чтобы он знал, для чего, собственно, это окошко. Было еще несколько инициатив, но они так и остались на бумаге.
История печальная, скажете вы, а знание иностранных языков-то здесь причем? Извольте. Дело в том, что текст на супер-экстра-мега-инновационной табличке на двери грузового отсека DC-10 «Турецких Авиалиний», в которой говорилось о необходимости проверить положение штырей был написан на двух языках – английском и турецком. Но алжирский грузчик Мохаммед Махмуди, свободно говоривший на арабском и французском, не знал ни языка Диккенса, ни языка Ататюрка. Поэтому он не понял смысла написанного, не заглянул в окошко и отправил самолёт в небо с незапертым грузовым отсеком.

Мохаммед Махмуди


Это я сейчас не драматизирую насчёт роли Махмуди. Французская пресса была готова растерзать беднягу и требовала отдать его под суд, однако расследование справедливо посчитало, что инструкция не указывала ему заглядывать в окошко отсека,знать языки он не был обязан, а возлагать вину за крупнейшую на тот момент авиакатастрофу в мире на простого грузчика за то, что тот не проявил чудеса смекалки – как-то не ок. Махмуди оправдали еще и потому, что проверкой грузовых и пассажирских дверей на судне должны были также озадачиться либо бортинженер, либо старший инженер по техническому обслуживанию. Однако дежурство последнего ко времени отправления самолета закончилось, а бортинженер… попросту забыл это сделать.

Что касается «McDonnell Douglas», то их забросали судебными исками родственники погибших, как только выяснилось, что это вовсе не несчастный случай, а чья-то хитрозадость и жадность. В частности, расследование журналиста Пола Эдди показало, что Директор конструкторского отдела, который готовил для «McDonnell Douglas» грузовые двери, прямо предупреждал их о возможных серьёзных авариях из-за дверей. В его отчёте говорилось и про декомпрессию, и про разгерметизацию, и про недостаточную вентиляцию. Отчёт этот был написан сразу после Виндзора, то есть «McDonnell Douglas» положили с авиаприбором не только на советы независимого SNTB, но и на рекомендации своих субподрядчиков. Если вы думаете, что это все днища, которые Дугласы умудрились пробить, то это не так. Ведь вскоре выяснилось, что дверь не прошла тест на декомпрессию еще на стадии разработки DC-10. В итоге компании пришлось выплатить по искам около 80 млн. долларов, после чего их всё равно обязали изменить двери. Просто феерические авиаторы! Пятно позора с «McDonnell Douglas» не смылось, но стало чуть более бледным, когда компания прекратила свое существование, будучи поглощённой Боингом. А родственникам, кроме компенсаций, остался мемориал в лесу Эрменонвиль, как место памяти о погибших в страшной и глупой катастрофе, которой вполне можно было избежать.

Монумент жертвам парижской трагедии в лесу Эрменонвиль

Не хочется устраивать лингвохайп на костях и говорить, что изучение иностранных языков сократит количество авиакатастроф или хотя бы снизит число дураков в мире. Разумеется, нет. Но с одним фактом спорить сложно. Если бы Мохаммед Махмуди 3 марта 1974 года знал английский или турецкий, 346 человек могли остаться в живых.


Больше познавательного и интересного о языках на странице «Я - значит язык». Подписывайтесь!

Коментарі доступні тільки зареєстрованим користувачам

вхід / реєстрація