Нещодавно на своїй прес-конференції Володимир Зеленський заявив про свій масштабний план побудови автошляхів та мостів в Україні. Конкретних же планів та моделі економічних реформ Володимир Зеленський під час конференції так чітко і не озвучив. Чи може будування автошляхів допомогти Україні виходити з економічної кризи?
Все залежить від обставин.
Знаючи стан автошляхів і мостів в Україні, важко не погодитись, що їх треба відновлювати та будувати нові швидкісні автобани. Адже дороги з давніх часів були важливим фактором для розвитку економіки та основою зв'язку країни із зовнішнім світом. Але не менш важливим є те, чи будуть цими дорогами користуватись за призначенням. Особливо важливо, в українському контексті, чи допоможе сам процес будівництва автошляхів зменшити безробіття та дати поштовх для розвитку економіки?
Дуже часто, прикладами, які доводять успішність масштабних дорожніх інфраструктурних проектів є США та Німеччина 30-х років ХХ століття. Багато експертів радять державним діячам, що такі проекти несуть економічну вигоду, а найголовніше — зростання рейтингу. Спираючись же на факти, ми можемо побачити, що все залежить від обставин. А проекти тих часів оповіяні туманами пропаганди та неправди.
Німеччина.
Німецький автобан в 1938 році.
Будування автобанів було однією з візитівок нацистської пропаганди та символів відбудови Німеччини. На їх будівництво були кинуті колосальні фінансові та людські ресурси. Зокрема, завдяки цьому уряд зміг залучити майже 600 тисяч безробітних німців. А їх було на січень 1933 року 6 мільйонів(в Україні наразі цей показник близько 500 тисяч). К червню 1935 року тільки на самому будівництві працювало 125.000 чоловік, тоді як інші були залучені у промисловості, яка виготовляла матеріали для будівництва.
Крім цього, німецькі автобани були високої якості і їх використовували багато років після закінчення війни. Навіть сьогодні збереглися окремі ділянки цих автобанів.
Частина Автобану 11 в 2013 році, який ввели в експлуатацію ще в 1936 році.
Але в 30-х роках ціль побудови таких шляхів була невиправдана. В 1935 році тільки 1,6% населення Німеччини володіли автомобілями. У Франції і Британії цей показник дорівнював 4,9% і 4,5% відповідно. І це не йшло в ніяке порівняння зі США, де цей показник дорівнював 20,5%. І ця ситуація не покращилася навіть к 1938 року. Один автомобіль припадав на 44 жителя в Німеччині, коли у Франції і Британії цей показник був 1 на 18. Автобани, фактично, простоювали порожніми. А основним перевізником людей і товарів залишався залізничний транспорт, який недотримував фінансування. Це стосувалося і перевезень у військових цілях. Тому думка, що Гітлер будував автобани тільки для війни є також хибною.
Головною ціллю будівництва була саме боротьба з безробіттям та ідеологічні переконання Гітлера, який був пристрасним автолюбителем. Але крім пропагандистського успіху, такий масштабний проект як і багато інших, закінчилися для економіки нацистської Німеччини великими фінансовими втратами. Вже в січні 1939 року президент Рейхсбанку Ялмар Шахт писав Гітлеру, що Німеччина стоїть на порозі фінансового краху більшого, ніж в 1929 році. Саме тому Гітлер так квапився розпочати війну.
США.
В Сполучених Штатах будівництво доріг і мостів, на перший погляд, мало більше причин ніж в Німеччині. Крім залучення безробітних, було зрозуміло, що простоювати ці дороги не будуть, адже автомобіль був у кожного п'ятого американця. Однак, не так сталося, як гадалося.
Франклін Делано Рузвельт, як і Гітлер, завантажив економіку масштабними державними проектами для боротьби з економічною кризою. І як слід було очікувати, це завершилося ще більшими збитками для економіки. І хоча будівництво доріг з мостами не було одним із провальних проектів Рузвельта, разом із загальної діяльністю уряду, все це звелося нанівець. Великі податки та жорсткі регуляції ринку, внаслідок значного втручання держави в економіку, завершилося новою економічною рецесію в 1937-1938 році. К червню 1938 року безробіття підскочило з 14,3% до 19%.
Побороти ж безробіття у США допомогли Гітлер зі Сталіним, розв'язавши Другу світову війну в Європі. Оскільки кількість військових та інших промислових замовлень з Європи збільшилася тоді у США в рази. Однак, навіть замовлення не сильно згладжували стагнацію економіки, і тільки вступ у війну в 1941 році нарешті відволік увагу американського суспільства від економіки.
Сьогодення.
Масштабне будівництво автошляхів має позитивні наслідки тоді, коли проводиться правильна економічна політика загалом. В колишніх країнах Варшавського договору успішні наслідки будівництва автобанів були поєднані з лібералізацією економіки та перебудовою всієї державно-владної системи. Без цих факторів, просте будівництво доріг є просто невдалою декорацією «покращення» життя, як це, наприклад, є сьогодні в Росії, де дороги активно будували останні 10 років.
Польський автобан.
Те, що президент Зеленський немає чіткого уявлення як має виглядати економічна система в країні та що має бути зроблено в державно-владних інституціях, каже про невдалий підбір радників або взагалі їх відсутність. Причому, і перше, і друге є результатом неспроможності президента підбирати кадри.
Можливо в Офісі Президента думають, що ці проблеми розв'яже нова команда нещодавно відновленої Нацради реформ на чолі з М. Саакашвілі? Однак, вона має лише консультативний характер. В той же час впевненість, чи буде сьогоднішній уряд впроваджувати кардинальний демонтаж старої владної системи також викликає великий сумнів.
В результаті цього ми маємо зростання анархії загалом по країні і в економіці в тому числі, що і показали останні події в Броварах. Підприємці, не маючи правових та адміністративних інструментів вирішення спорів, починають вдаватися до збройних протистоянь «в стилі» 90-х. Ще більш показовим, на цьому фоні, є рейдерські набіги окремих бізнесменів з озброєною охороною на офіс Укравтодору в Києві.
Якщо президент Зеленський дійсно мріє про другий термін, йому необхідно перестати думати про рейтинги, як це робили його попередники, і зайнятися нарешті глобальними проблемами в країні, інакше його перший термін, дійсно, може закінчитися достроково.
